2018款奥迪A8(D5)新技术剖析(二)

正(八)3.0L-TFSI发动机的悬置 3.0L-TFSI发动机采用的也是5点式总成悬置(如图11所示),区别仅在于:主动式发动机悬置换成了液压可控式发动机悬置(如图12所示)。这种液压悬置可以在"软"(怠速时)和"硬"(行车时)之间切换。1.液压可控式变速器悬置液压可控式变速器悬置、变速器悬置阀1N262和变速器悬置阀2     

悬置支架的优化设计与疲劳寿命分析

针对某型轿车变速器悬置支架在道路试验中失效的现象,提出了有效的解决方案。建立了悬置系统动力学模型,进行动力学仿真分析并获得载荷数据。进而应用有限元方法对变速器支架进行分析;根据分析结果,使用连续体结构拓扑优化技术对支架模型进行优化设计;结合台架试验和疲劳寿命预测对变速器悬置支架疲劳寿命进行分析以验证改进方案的有效性和可靠性。     

奥迪4.0T发动机新技术剖析(八)

(三)主动式发动机悬置配备4.0L-V8-TFSI发动机的2012款奥迪A8轿车,除了汽缸关闭功能外,还开发了一个重要部件:主动式发动机悬置。该系统与四缸模式时的主动噪音控制(ANC)系统一样,也是用于提高行驶舒适性的,具体就是在一个较宽的频率范围内都能消除震动。以2012款奥迪A8车为例,其上就有一个普通的变速器悬置、两个可控式变速器悬置和这种新开发的主动式发动机悬置,如图49所示。1.总成悬置的作用     

变速器后悬置热性能研究

通过台架耐久试验得出变速器后悬置的疲劳寿命和温度的关系;结合流体分析软件和热分析软件对该悬置进行虚拟分析,得出了该悬置的温度分布、热传递路径和影响该悬置环境温度的主要因素;通过整车热性能试验测量了变速器后悬置各部件的温度,试验结果和分析结果吻合很好;提出3种优化方案,通过比较虚拟分析结果和成本等因素选择了方案1,并用试验验证了该方案。     

某型号飞机牵引车变速器罩法兰失效分析

针对变速器罩法兰失效导致某型号飞机牵引车液压系统无法工作的问题,使用相关仪器检测和具体验证试验相结合的分析方法,分析出了变速器罩法兰失效的原因与尺寸超差、罩法兰材质及发动机总成振动有关,并制定了相应的解决方案。经实际试验证明,改变罩法兰材质、杜绝裂纹产生和适当优化悬置系统后,变速器罩法兰失效问题得到了有效解决。     

基于偏相干分析的大型客车振动源识别试验研究

针对某客车在实际运行和怠速工况下振动较大的问题,采用偏相干分析方法进行了理论分析和试验研究。介绍了偏相干分析的基本原理和计算方法,编制了计算程序。在该车辆的发动机前悬置上下侧、发动机后悬置上下侧、变速器悬置左右侧和最后排座椅地板等处设置了6个测点,通过对6个测点数据的偏相干分析,找出了发动机前悬置振动是该客车在怠速工况下地板振动较大的主要振源,为实际降振提供了理论依据。     

牵引车动力总成悬置系统优化分析

基于牵引车轻量化考虑,使用铝壳代替铸铁壳变速器后,动力总成质量减轻引起整车怠速振动较大。利用ADAMS对悬置系统刚体模态进行仿真分析,通过试验验证仿真模型的有效性,找出引起整车怠速振动的原因和优化方向。以悬置刚度为优化参数,以悬置系统主振动能量分布的加权组合为目标函数,给出优化后的悬置参数。最后,在怠速工况下对转向盘振动量和悬置传递率进行测试,结果表明,优化后整车振动得到明显改善。     

发动机半阶次振动引起的车内声品质问题分析和改进

本文中对加速车内噪声的粗糙感进行了分析和改进。首先通过对加速车内噪声频谱特性的分析,确定了半阶次噪声是引起车内噪声粗糙感的主要原因。接着对可能的传递路径进行了排查,结果表明车内的半阶次噪声主要来自于动力总成的振动,并通过变速器悬置侧支架传递到车内。最后采用了降低动力总成悬置刚度和提高悬置支架动刚度的方案,有效减小了车内噪声的粗糙感,提高了整车加速噪声品质。     

CA7221轿车动力总成液力悬置隔振性能及其对整车舒适性影响的试验研究

对ＣＡ７２２１轿车发动机动力总成液力悬置的隔振性能进行了试验测试，并与橡胶悬置的隔振和降噪地对比研究，同时，还测试了副车架与隔振方面的作用。结果表明，液力悬置较传统橡胶悬置隔效果明显，应用橡胶悬置和副车架两级减振也有很奏效，应用液力悬置使整车舒适性有很大改善。     

某轻客变速器啸叫问题解决办法研究

本文针对某轻客变速器在开发过程中出现的啸叫问题,从整车端、变速器总成端、零件端逐层进行排查分析,通过对整车端悬置系统测试分析、变速器总成端壳体/拉锁支架/摇臂测试分析、激励源啸叫档位的齿轮阶次特征、振动频率测试分析,确定了啸叫问题根源,结合项目应用的实际情况制定合理的优化措施,有效解决了变速器开发中啸叫问题,满足项目开发节点要求。这些解决啸叫问题的方法和思路,为后续项目开发初期避免这些问题或解决同类型问题提供指导和参考。