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相对于集中式和双轮边式电驱动桥结构,双轮毂电机驱动方案更能提高传动效率,节约能源。文章以某纯电动客车双轮毂电机后驱动桥为研究对象,采用CATIA三维软件进行驱动桥结构设计,根据车轮接地点力工况,采用HyperWorks软件校核刚强度;结合疲劳累积损伤理论,通过线性静态循环工况评估该驱动桥结构件的疲劳损伤,以期达到疲劳寿命要求。研究表明:此驱动桥结构可以满足低地板宽通道、刚强度及疲劳寿命的理论设计要求。 相似文献
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1双联驱动桥的结构特点
汽车驱动桥处于传动系统末端,其基本功能是增大传动轴或直接由变速器传来的扭矩,将扭矩分配给左、右驱动车轮,具有汽车行驶运动学所要求的差速功能;同时,驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。所以,汽车驱动桥应能保证具有合适的减速比, 相似文献
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为提高驱动桥壳的轻量化水平和道路行驶疲劳可靠性,对驱动桥壳进行6-Sigma稳健性多目标轻量化设计。首先,建立驱动桥壳的虚拟台架仿真模型,并进行垂直弯曲刚性和垂直弯曲静强度的仿真分析,将仿真得到的桥壳本体各测点变形量和关键受力点应力值与试验结果进行对比,以验证桥壳虚拟台架仿真模型的可信性。其次,建立驱动桥壳的最大垂向力仿真模型,结合耐久性强化路面下驱动桥壳板簧座处的垂向载荷谱,基于名义应力法,对驱动桥壳进行了道路行驶工况下的疲劳寿命分析。然后,选取驱动桥壳本体各截面壁厚为设计变量,基于熵权法和TOPSIS(Technique for Ordering Preferences by Similarity to Ideal Solution,TOPSIS)方法研究各壁厚变量对桥壳综合性能的影响。结合RBF(Radial Basis Function,RBF)近似模型和NSGA-Ⅱ算法(Elitist Non-dominated Sorting Genetic Algorithm,NSGA-Ⅱ)对驱动桥壳进行基于疲劳寿命的多目标确定性轻量化设计,获取Pareto最优解集,选取桥壳的优化方案。最后,基于蒙特卡罗模拟抽样方法和微存档遗传算法(AMGA)对驱动桥壳进行了多目标6-Sigma稳健性轻量化设计,得到桥壳稳健性优化方案。研究结果表明:稳健性优化后,驱动桥壳本体的疲劳寿命降低了12.3%,但和初始结构的疲劳寿命相比,仍提升了117%;桥壳本体疲劳寿命正态分布的标准方差下降了72.1%,说明桥壳本体的疲劳可靠性得到了大幅提升;桥壳本体的质量升高了1.8%,但和优化前的桥壳原结构相比,仍实现减重5.9%。 相似文献
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<正>故障现象一辆一汽丰田普锐斯(PRIUS)油电混合轿车(采用1NZFE发动机,累计行驶8万km),当以HV(电池单路驱动变速驱动桥)单路驱动行驶时行驶正常,但当发动机参与工作时,在混合动力变速驱动桥接合处有明显的"咔嚓"声,并且车身轻微抖动,动力不足。 相似文献
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正双联驱动桥重型车在行驶中,由于轮胎气压或满载轮荷不同会造成轮胎动力半径不同,如果两驱动桥1∶1刚性机械传动,便会产生运动干涉造成较大的寄生功率,并使轮胎严重磨损,因此在2个驱动轴中间安装桥间差速器,有利于转向并消除运动干涉。桥间差速器差速不差扭,两驱动桥的驱动扭矩不相等时转速不同。桥间差速器通常装配有机械闭锁装置,当闭锁后则桥间差速器不起作用,两驱动桥1∶1刚性机械传动,主要是提高工程车辆在泥泞路面上的 相似文献
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<正>相对于前轮驱动和后轮驱动来说,全轮驱动具有如下优点:a提供更加稳定的驱动性能和稳定性能;b减小了分配到单个车轮的驱动力,可获得更多的侧向稳定性;c更利于越野和爬坡;d更利于急加速。昂科威装配的全轮驱动系统是基于前驱车的适时驱动系统。共有两种配置,不同之处在于后驱动桥(后驱模块总成)。在高配的车辆上还配有让驾驶员主动参与驱动力分配控制的开关(如图58所示)。昂科威的全轮驱动系统是通用全新开发的驱动系统,主要由以下部件组成: 相似文献
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混合动力源电动汽车和电动汽车的电动机 总被引:4,自引:0,他引:4
1概论
混合动力源电动汽车(HEV)是利用发动机和电动机共同来驱动车轮行驶的.HEV的驱动系统中的发动机、电动机,按照驱动模式的不同有:串动式、并动式和混动式等各种驱动模式,电动汽车(EV)是由电动机来驱动车轮行驶的.按照驱动模式的不同有:机械驱动桥、电动驱动桥等集中驱动模式和轮毂电机的分散驱动模式.HEV和EV所采用的电动机基本是大同小异. 相似文献
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汽车驱动桥发响原因分析 总被引:1,自引:0,他引:1
汽车驱动桥发响,是目前汽车生产、使用维修中存在的问题之一(在单、双级驱动桥中都有发生)。它直接影响到汽车的高速行驶和驱动桥使用寿命。本文以JN150车的八部发响驱动桥为研究对象,对其进行了观察、检测、分析,找出并排除了引起发响的因素,并重新装好驱动桥,使汽车正常运行。 相似文献
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通常驱动桥总成主要由驱动桥壳体、主减速器总成(含差速器)、轮边减速器总成、制动钳以及全浮式左右半轴等部分组成。 相似文献
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主减速器及差速器总成是汽车传动系的重要组成部分。前置前驱的汽车一般主减速器、差速器总成与变速器直接装配在一起;后轮驱动的汽车主减速器和差速器总成总装在一起,成为驱动桥的关键部件。 相似文献
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一般载货12~15吨的货车大多为双桥驱动。其布置一般有贯穿和非贯穿两种形式。前者的变速器和中、后驱动桥由输出传动轴、贯穿传动轴和后桥传动轴串联而成,其特点是,结构紧凑,中、后驱动桥处于一条直线上,减少传动轴数量,操作轻便,易于保修;而后者的中、后桥则分别与变速器引出的传动轴经分动器相联。我国引进的三菱FV413型15吨自卸车即为采用贯穿式中、后驱 相似文献
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汽车驱动桥是汽车的主要传力件和承载件,与从动桥共同支承车架及其上的各种重量。并承受由车轮传来的路面反作用力和力矩。驱动桥壳又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置的外壳,因而驱动桥壳应具有足够强度和刚度。这要求后桥在强度、刚度、韧性上有较高水平,因此对桥壳的疲劳寿命要求颇为严格,利用计算机辅助工程(CAE),可以对汽车关键零部件进行寿命预测,可大大缩短开发周期,又能节省大量试验费用。本文建立驱动桥壳有限元模 相似文献
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前桥驱动的卡车开发技术难点目前卡车市场上绝大多数的卡车前桥(图1)只有转向功能没有驱动功能,但是针对恶劣路况则需要开发全驱动卡车,其开发方案为基本车型前板簧下安装前驱动桥(图2)、在车架中部安装分动器(图3)以及前传动轴。前桥驱动的卡车开发带来的技术难点为:第一,前驱动桥的差速器占据了发动机的空间,则发动机需要向上提升(图1与图2的比较);第二,发动机向上提升后则要求驾驶室同步向上提升,则造成驾驶员上下车不方便,车辆重心也增高不利于侧翻安全;第三,安装分动器后会降低传动效率,导致百公里油耗增加,降低了燃油经济性,降低了最高速度;第四,安装了前驱动桥、分动器、前传动轴 相似文献
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针对目前市场上驱动桥总成渗漏油问题,结合驱动桥总成特点,确定了适合驱动桥总成的泄漏检测工艺方法.通过大量的试验,摸索出各个系列驱动桥总成的检漏最佳工艺参数,并在生产中进行推广应用;通过对驱动桥总成产品及驱动桥总成装配工艺等方面的逐步改进,提高了驱动桥总成的密封性、可靠性. 相似文献