美不胜收的地铁艺术(下篇)

自从1863年世界上第一条地铁在伦敦建成通车后,世界上已有一百多个城市修建了地铁。地铁的主要功能当然是解决城市的公共交通问题,但地铁同时又是一个城市的文化窗口,国内外很多城市各具特色的地铁车站、站台,甚至车厢,因其千姿百态的艺术风格而成为城市的品牌。     

美不胜收的地铁艺术(上篇)

自从1863年世界上第一条地铁在伦敦建成通车后，世界上已有一百多个城市修建了地铁。     

关于地铁车站站台限界的探讨

目前地铁车站站台边与车体缝隙过大,经常导致乘客上下车发生踏空受伤事件,从限界制定使用的车辆限界依据出发,分析得出目前车站地段车辆限界制定存在的不合理之处,提出合理的车站地段车辆限界计算公式和车站站台及屏蔽门的合理限界,以使站台设计更为合理,减少乘客上下车发生踏空受伤事件。     

地铁屏蔽门系统技术浅谈

简要介绍了地铁屏蔽门系统的特点，作用，分类，总体性能以及各组部分的功以,胼且概述了屏蔽门系统与其它相关专业的接口。     

地铁曲线站建筑设计简介

地铁车站站位一般选在直线地段上，车站的设计与施工较方便，然而受诸多因素影响，特别是，改建车站由于受原车站建筑规模等因素影响，部分车站不可避免地位于曲线地段上，由保证乘客安全，必须逆行曲线站建筑限界设计，车站限界依据线路计算而得。现以天津地铁1号线二纬路站和津滨轻轨中心广场站由例，就侧或站台车站中柱和站台板的限界计算作一介绍。     

地铁屏蔽门系统站台整体复合绝缘层方案研究

为保证乘客安全,安装屏蔽门的地铁车站站台须设置一定宽度的绝缘层.分析了目前国内轨道交通屏蔽门系统采用的绝缘层方案,指出既有绝缘层方案的不足.介绍了一种新型的屏蔽门绝缘层方案——整体复合绝缘层方案,及其所采用的绝缘结构、材料、施工工艺等,并与既有绝缘层方案进行比较;对整体复合绝缘层方案在施工过程中应注意的问题进行了说明.     

一种值得推介的地铁车站形式一广州地铁2号线江南西站设计介绍

介绍我国第一座采用站厅分设、站台分离的岛式站台车站——广州地铁2号线江南西站,包括环境条件、建筑布局、空间利用,以及明挖、盖挖、暗挖等多种施工工法,涉及城市大型暗挖隧道、深基坑、高边坡、深大竖井和地基处理等多项高难技术。     

繁华城区大型地铁换乘车站修建技术

广州地铁一、二号线换乘车站－公园前站全长450.9m，最大宽度33.8m，二号线底板深22m，换乘节点处以五跨三层钢筋混凝土结构，顶板覆土厚2m，地层自上而下依次为：杂填土、冲积层、残积层、下伏白垩系上统红色碎屑岩。分为四个区段分别采用了明挖放坡开挖，盖挖半逆筑法、盖挖逆筑法、明挖横撑支护开挖等四种施工方法，围护结构分别采用了人工挖孔桩、锚索和地下连续墙等。重点叙述了工程的技术难点；换乘节点的力学分析；梁（板）柱节点抗剪性能静载、动力和疲劳模型试验；钢管柱准确就位、水平梁板与钢管柱联接以及监控量测及信息反馈等关键技术。通过现场监测对比分析了四种施工方法对周围环境的影响，提出了施工方法的优选次序，对后续工程具有指导意义。该项目2000年获铁道部科技进步二等奖。     

地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨

对地铁地下曲线车站站台建筑限界计算,特别是地下曲线车站站台边缘至车辆轮廓线间允许间隔的检算方法,以及困难条件下站台边缘曲线半径和线路平面曲线半径设计问题进行研讨,并提出在困难条件下,曲线车站站台边缘曲线按与线路曲线同心圆设计,可采用较小的线路曲线半径,以节省工程投资的建议.     

两条地铁间所有方向换乘客流同站台换乘模式研究

通过对地铁同台换乘车站的研究可以得出,1个同台换乘车站无论采用平行双岛站台还是叠岛站台,都只能实现4个客流方向的同台换乘,而另外4个客流方向的组织需要通过楼扶梯绕行至另一站台才能实现。连续2个同台换乘车站组合可以实现两线间所有方向的同台换乘,从而为旅客提供最便捷的换乘服务,同时也更加符合以人为本的设计理念。文章从城市轨道交通线网规划、客流、车站及区间实施条件、两线建设时序等方面分析这种组合模式的实施可行性。     

活塞风对地铁车站站台滑动门风压的影响

基于有限体积法建立了地铁车站三维静态数值计算模型,对列车阻塞隧道时站台滑动门所受的活塞风压进行了计算研究;分别对单、双两种活塞通风条件下,不同活塞风速、阻塞比、滑动门位置对滑动门所受风压的变化规律进行了分析。结果表明,双活塞通风能够有效减弱活塞风对滑动门的风压;单活塞通风条件下,滑动门在最不利位置时,需克服的最大风压约为230 Pa。     

不同类型地铁车站站台对车辆辐射噪声的影响

在不同类型地铁车站站台对静置车辆的辐射噪声进行测试,分析其噪声特性,研究不同类型结构站台对噪声特性的影响,提出车站站台声学环境优化的建议.     

莫斯科特鲁布纳亚地铁车站的建设

莫斯科留布林斯克一德米特罗夫斯卡亚地铁线上的特鲁布纳亚车站，位于莫斯科旧市区中心特鲁布纳亚广场的下面，是1座深埋车站。地铁车站的进站大厅设在地下，旅客站台有4部自动扶梯，站台长度162m。站台上2排廊柱，把站台分为中间大厅和2个侧厅，中间大厅跨径为9．5m，两边旁侧隧道跨径为8．5m，乘车站台侧厅与中间大厅之间有宽4m的过道，两边的拱柱每4根分为1组，车站呈长形3厅堂柱廊式结构。中间大厅一头连着进站大厅，另一头设有出站口和换乘通道，乘客可以由此出站前往慈维特诺依·布里瓦尔公园，也可前往同名地铁车站换乘另一条线路的地铁车辆。     

地铁车站屏蔽门渗漏风量数值分析

结合广州地铁隧道通风系统优化方案及站台设置屏蔽门后的实际情况,利用CFD计算模型分析了车站隧道采用典型气流组织方式下屏蔽门开启时的渗漏风量.分析了渗漏风量对车站公共区通风空调系统的影响,重新认识了地铁车站设置屏蔽门后地铁车站公共区的空调冷负荷.     

缩短地铁列车编组长度对降低车站造价作用不大

对以缩短列车编组长度、提高行车密度来降低地铁车站造价的做法提出了不同意见。就我国6辆编组的地铁车站而言，站厅层长度是控制车站总长度的主要因素，站台层的空间还有富裕。在此情况下缩短列车编组长度，达不到大幅度降低车站造价的目的。降低地铁车站造价的有效方法：一是减少站厅层的建筑面积，将一部分管理用房移到地面上去；二是车站主体采用局部双层结构。