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《现代城市轨道交通》2011,(4):115-116
北京地铁9号线列车(B型车)采用不涂漆轻量化不锈钢车体,6辆编组(载客人数1468人,超员载客人数1880人),设计速度为80km/h,运营速度40~50km/h。与既有列车相比,9号线列车进行了安全、节能、降噪等45项重大优化,多处细节体现安全、节能的特点。 相似文献
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德国铁路(DB)Mobility Logistics公司最近发出一份购买200台速度为140km/h(同时保留160km/h的选择权)的新内燃机车的招标书。这些机车将由DBSchenker公司用来担当客、货运输服务。 相似文献
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2012年5月17日.韩国展出了最高设计速度为430km/h的高速试验列车。研发430km/h高速试验电动车组(HEMU-430X)的目的是,将韩同主要城市问的列车旅程时间控制在1.5h内。并吸引出口订单。 相似文献
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美国铁路客运公司(Amtrak)成立了一个致力于开发高速铁路走廊的部门,该部门已着手于计划改进既有的华盛顿、纽约和波士顿间的东北走廊,目标是减少旅程时间并增加班次。届时将检验把这条线路的最高速度从240km/h提高到355km/h的可行性。 相似文献
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上海市金山区拟将铁路金山支线改建为市郊铁路。该项工程全长58km(双线),投资约26亿元,已列为今年金山区的首项重大项目,计划在今年7月动工。该条市郊铁路建成后,最高运行速度可达140km/h至160km/h,从上海铁路南站至金山石化只需半小时。 相似文献
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既有线提速至200 km/h工务存在的问题及其对策 总被引:2,自引:0,他引:2
研究目的:第六次大提速中我国铁路既有线提速200km/h的线路延展里程达到6003km,与低速相比较,200km/h对工务提出了更严格的要求,特别是在我国既有线提速200km/h要同时满足200km/h动车组、120km/h货物列车、25t轴重双层集装箱共线运行。为使广大工务工作者更好地适应200km/h的高标准、高平顺性的要求,本文主要从作者亲身参加第六次大提速多次试验中发现的14个问题,对晃车现象进行分析,反思在设计、施工,验收、养护维修等方面普遍存在的问题,初步提出了200km/h地段工务在检测、作业、复测、安全、管理、培训等方面对策和应进一步研究的问题。研究结论:适应200km/h的高标准,提出工务工作的初步对策,包括:检测问题,作业问题,加强钢轨管理问题,轨道结构,长波长检测,大机配套,道碴管理问题,消除曲线、道岔位置不准、坡度不准的问题,试验确定200km/h轨道动态、静态不平顺容许偏差管理值的问题,加强人员培训,建立健全各项管理制度,保证天窗配套,做好路基排水,抓好治安防范、防盗、防护等问题。并提出下一步应重点研究:大机的引进及配套,静态检测工具和工区作业工具的研发,预防性打磨规律的摸索,弄清路基沉降规律以确保过渡段刚度均匀;提高桥梁抗挠曲变形的刚度,通过设计、制造、施工等多个方面综合采取措施提高道岔结构本身和岔区的平顺性,以及既有线客车提速200km/h对桥梁的振动问题和疲劳问题。 相似文献
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高速电动车组的发展及其在我国的应用探讨 总被引:1,自引:0,他引:1
分析国外300km/h高速动车组发展动态,认为受关键参数的限制,300km/h的速度是一个重要临界值。在此速度之下,动力集中与动力分散两种方式都能适应;在此速度之上,动力分散为佳。提出我国必须坚持科研开发与应用紧密结合的原则,在充分试验并巩固200—250km/h电动车组技术的平台上,应向开发300km/h电动车组技术推进。建议对总体方案进行深入比较后,再确立最佳方案为好。 相似文献
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随着200~250km/h等级客运专线的大量修建,为适应既有线机辆模式跨客运专线运营的需要,提出了研发开行时速200km机辆模式旅客列车,以缩小机辆模式列车客专运行阶段时速差,增加客专通过能力的同时,可进一步提高既有线运行速度和旅客输送能力,对缓和路网紧张现状、优化运输组织方案、丰富铁路运输产品、提高线路通过能力等具有重要意义。 相似文献
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对既有线200km/h动车组列控系统的认识 总被引:3,自引:0,他引:3
为了保证动车组200km/h的运行安全,研发了中国铁路既有线200km/h动车组列控系统(CTCS-2)。详细介绍该列控系统的总体构成,各部分的功能要求,以及在临时限速、反向运行时应注意的问题。特别指出其低频信息定义和需要解决的问题。 相似文献
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为适应新干线列车进一步提速以实现350km/h~400km/h的运营,需要开发适应高速运行的车轴轴承油封。文章介绍了基于现行油封的台架试验,查明现用油封在高速运行时漏油的原因,从油封材料与结构入手进行改进。也介绍了将开发出的油封样品实施高速运行台架试验的结果,表明样品在相当于运行距离75万km的旋转试验中未漏油,密封唇无剥离,可适应列车高速运行。 相似文献
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《电力机车与城轨车辆》2007,30(1):6-6
CRH2型动车组由南车四方机车车辆公司联合日本川崎公司生产,以日本新干线列车为原型。列车采用大型中空型材铝合金车体,外观、内部装饰和坐席舒适度都达到前所未有的水平。采用DT206/TR7004B无摇枕转向架,转向架轴重≤14t,转向架一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器,转向架二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆;列车适应轨距为1435mm,适应站台高度为1200mm;列车编组型式为8辆编组,可两编组连挂运行,8节车厢编组的列车核定载客人数为610人;其传动方式为交-直-交,牵引功率为4800kW,牵引变流器为IGBT或IPM,采用液体沸腾冷却机械通风方式;制动方式为直通式电空制动,紧急制动距离≤1800m(制动初速度200km/h):列车云营速度200km/h.晶高云营涑序可茯250km/h。 相似文献
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近日,中国铁路第三勘测院对哈齐铁路客运专线展开地标勘测。哈齐铁路客运专线全长约300km(哈尔滨辖区内约37km),设计速度目标值为200km/h,哈齐线单程只需1个多小时。 相似文献
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针对既有线山区铁路提高列车运行速度的要求,从分析影响客货运输发展的薄弱环节入手,分析了宝成线旅客列车速度提高至120km/h和100km/h后,对线路通过能力的影响,得到了宝成线提速旅客列车扣除系数的取定原则和能力适应情况。 相似文献
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1引言
随着我国铁路跨越式发展,近年来加紧了对提速区段的电气化改造。到目前为止,我国现有的电气化铁路接触网标准,只能适应120km/h以下的速度要求。对超过120km/h及以上的电气化接触网的有关标准尚未明确统一。兰武二线的设计时速为≤160km/h,主要是参考哈大线电气化改造中所引进的德国Re200型电气化技术标准。本文着重分析兰武二线电化改造中锚段关节的选用。 相似文献