钢轨闪光焊接头热处理工装和工艺的优化

为了改善钢轨焊接接头的性能,以减小热处理加热时轨头与轨脚温度差为优化目标,通过试验分析了热处理加热感应器的形状、加热温度、频率、功率等对轨头与轨脚温度差的影响,发现合适的感应器形状是优化工艺的基础,并提出了在单频加热条件下合理的感应器形状、最优的加热工艺参数。应用优化后的工装和工艺对接头进行热处理,热处理后焊接接头的热影响区完全覆盖了原焊接热影响区,接头显微组织、晶粒度等力学性能得到了显著改善。     

对TB—T1927—1995液压直轨器通用技术条件有关条目的几点看法

TB／T1927──1995液压直轨器通用技术条件（以下简称《标准》）规定了液压直轨器的术语、产品类型、主要参数、技术要求、试验方法、检验规则和标志、包装。作为液压直轨器的制造厂家，通过实施该《标准》以来，认为该《标准》的技术内容全面，能够满足制造、检验和使用要求，对进一步提高产品质量提供了可靠的保证。但笔者认为也存在着有待商榷之处。1直轨量《标准》3．5条是这样定义直轨量的：直轨器对钢轨施加直轨力后，以平直点为中心的lin弦长中，测量平直点处的钢轨水平永久变形量。此定义有二层模糊：（1）直轨量是指直轨器对钢轨…     

高速铁路道岔钢轨材质及强度等级选用研究

针对高速铁路道岔关键部件使用中存在磨耗快、出现剥离掉块等问题,通过对钢轨材质性能对比及配套技术研究,再综合考虑道岔使用情况,尤其参考新铁德奥350HT在线热处理钢轨道岔使用情况的基础上,为了进一步延长道岔使用寿命,简化道岔生产,便于现场更换,提出高速铁路道岔用轨选用建议:全部采用在线热处理钢轨(U71MnH G或U75VHG)制造高速铁路用道岔,包括道岔基本轨、尖轨、心轨、翼轨和导轨。同时建议尖轨、心轨的跟端锻造热处理要采用电感应加热、轨头喷风冷却的锻后热处理工艺,岔区铝热焊剂的选用要与在线热处理钢轨硬度相配套。     

60D40钢轨轨头顶面1mm范围性能研究

通过对基材及感应热处理后的60D40钢轨轨顶面表面布氏硬度、脱碳层深度、金相组织等项目试验检测,对比实验室布氏硬度计与便携式里氏硬度计测试的钢轨轨顶面表面布氏硬度值。从硬度计的检测原理、实际使用条件及金相组织着手分析布氏硬度值差异。试验结果表明,感应热处理表面硬度试样轨顶面磨削0.1 mm后便携式硬度计测得值比实验室台式布氏硬度计少21 HBW,轨顶面磨削0.2 mm、0.3 mm、0.4 mm、0.5 mm与1 mm台式硬度计测得值高于便携式硬度计10 HBW;轨头不同磨削量纵向金相组织与横断面脱碳层深度存在差异。     

轨底坡和轨头廓面对钢轨接触疲劳伤损的影响研究

LM型货车车轮分别与我国60 kg/m钢轨和美国136RE牌号钢轨匹配条件下,60 kg/m钢轨1:40轨底坡时,轮轨接触斑面积比1:20轨底坡的面积小;美国136RE牌号钢轨在1:40轨底坡条件下的轮轨接触斑面积与60 kg/m钢轨在1:20轨底坡时接触斑面积相当.铺轨试验结果表明,60 kg/m钢轨在1:20轨底坡时,接触疲劳伤损明显比1:40轨底坡轻;SS钢轨在同样的1:40轨底坡条件下其伤损明显比U75V钢轨轻,实际使用寿命明显延长.     

U75V钢轨移动闪光焊焊后热处理工艺研究

钢轨经闪光焊焊接以后,焊缝区域脆性增大,影响到无缝线路的使用性能和寿命,因而需进行焊后热处理。针对U75V钢轨采用连铸技术后与以往模铸生产时性能的差别,对其接头焊后热处理工艺进行了研究,提出了最佳工艺参数:感应加热温度(880±20)℃,加热时间>120 s,喷风压力0.12～0.15MPa,喷风时间150 s。此时接头全断面平均冲击功23.5 J,接头轨面硬度与母材的比值为0.975,轨底侧晶粒度9级,焊接接头的性能得到了全面的提高。     

60AT钢轨实物弯曲疲劳试验和模拟分析

１　钢轨实物弯曲疲劳试验受力方式的选择钢轨实物弯曲疲劳试验方法已纳入铁道部标准（ＴＢ１３５４—７９）。这个标准规定，“该方法适用于各种类型和材质的实物钢轨在弯曲应力作用下疲劳试验”。但是对于断面不对称的５０ＡＴ、６０ＡＴ钢轨来说，如果真的使用该标准，就显示出有一些不合理之处。１．１　钢轨实物疲劳试验受力方式的讨论ＴＢ１３５４—７９规定，施加在钢轨上的荷载，为交变负载应力对称循环系数为γ＝－１，即γ＝ＰｍｉｎＰｍａｘ＝σｍｉｎσｍａｎ＝－１。γ＝－１，试验当中，在钢轨轨头向上，轨头、轨底全面承受拉…     

我国铁路钢轨型面优化研究

针对我国铁路轮轨匹配存在的问题,研发了钢轨打磨设计廓形60D和新轨头廓形钢轨60N。优化后的轨头廓形与LM、S1002CN和LMA型面车轮接触时的光带基本居中,轮轨接触应力显著降低,可有效抑制车轮踏面凹磨后等效锥度的增大,提高车辆运行稳定性。高速铁路按廓形60D打磨到位,钢轨打磨周期可延长至4~5年,且不易出现动车组构架报警和车体晃车。60N钢轨在普速铁路上的铺设使用结果表明,在直线上运行轮轨接触光带居中,在曲线上运行可有效避免或抑制钢轨使用初期轨距角剥离掉块及疲劳核伤;在高速铁路试验段的铺设使用结果表明,采用1遍预打磨后钢轨服役近5年,光带保持在30mm左右,从未出现动车组构架报警和车体晃车,可有效改善轮轨匹配关系,大幅降低轮轨维修养护成本。建议加快新轨头廓形钢轨系列化,以尽快在我国铁路形成统一的钢轨轨头廓形。     

大轴重商业运输中的钢轨特性

位于科罗拉多州谱韦希洛的运输技术中心有限责任公司（TTCJ）与联合太平洋铁路公司（UP）合作，对商业运输轨道的钢轨特性进行了试验。试验表明，采用075英寸轨侧磨损极限标准，各种新型优质钢轨的平均使用寿命为200MGT（百万总重英吨），若采用轨头面积30％的允许损失标准，使用寿命大约为900MGT。[第一段]     

钢轨全断面感应加热、轨头及轨底喷雾淬火的性能研究

本文介绍50kg／m钢轨全断面感应加热，轨头及轨底同时喷雾冷却淬火的研究，对淬火轨进行一系列试验，并与未淬火轨对比，研究结果表明；淬火轨具有较高的抗断裂性能，而未淬火轨却脆断严重；淬火轨的抗磨损，抗压溃性能均比未淬火轨有明显提高，轨头及轨底经喷雾淬火后，不仅使钢轨达到良好的强韧化效果，还显著地提高钢轨的结构强度。     

轨顶风道下挂梁与车站顶板一体浇筑施工技术研究

以无锡地铁2号线友谊路站轨顶风道为依托,研究新型的轨顶风道施工技术,以取代现有的后浇筑钢筋混凝土轨顶风道施工技术模式。结果表明,地铁车站轨顶风道左右两侧下挂梁与车站顶板一体浇筑,采用10 t叉车进行轨顶风道预制混凝土底板安装,后期采用P42.5水泥砂浆填缝和风道底板顶面排水找坡的施工技术,易于保证轨顶风道施工质量,避免施工队伍二次进场,大大缩短了施工工期和节约了施工成本。     

采用新型钢轨焊缝保护装置后钢轨焊缝处的轮轨动力学特性

根据轮轨相互作用机理,建立安装新型钢轨焊缝保护装置后钢轨焊缝处的车辆—轨道耦合动力学模型,对此处的轮轨垂向力、脱轨系数、轮重减载率等轮轨动力学指标进行仿真计算,并分别与采用鼓包鱼尾板和没有焊缝保护装置时进行对比,研究采用新型钢轨焊缝保护装置时焊缝处的轮轨动力学特性。对比分析结果表明:采用新型钢轨焊缝保护装置后,轮轨垂向力降幅分别为1.28%和4.63%,脱轨系数降幅分别为1.49%和2.94%,轮重减载率降幅分别为3.41%和7.68%;新型钢轨焊缝保护装置在各速度条件下均能够有效地减小焊缝振动和动态受力。由此可见,采用新型钢轨焊缝保护装置,可消除打螺栓孔带来的安全隐患,有效减小焊缝处的动力响应,加强焊缝处的轨道结构整体性。现场动态测试结果进一步验证了新型钢轨焊缝保护装置结构的合理性。     

集电靴与接触轨集电系统研究综述

阐述集电靴与接触轨的结构改进、运行现状和标准建设,以及集电靴、接触轨和靴轨接口的测试与仿真技术,并展望集电靴与接触轨集电系统的发展方向。现有集电靴种类较多,尚未形成通用的力学模型,需进一步构建集电靴动态性能试验台获取其关键力学参数。集电靴与接触轨的动态测量装置尚需进一步标定,以确保测试数据的准确性。集电靴与接触轨的动态仿真尚需实际测量数据验证其有效性。集电靴与接触轨系统接口的标准尚需进一步完善。     

新型停放制动机械缓解装置设计研究

分析了目前城市轨道交通车辆停放制动械缓解装置的技术背景,以及存在的问题和安全隐患。详细介绍了新型停放制动机械缓解装置的组成、结构设计和功能原理。模型车试验验证和真车型式试验验证表明,其性能满足用户提出的在车上、车下均能操作机械缓解停放制动的需求。同时,新型停放制动机械缓解装置的操作受到车辆监控系统的监控,更加安全可靠。该新型停放制动机械缓解装置已经批量应用在出口美国波士顿的地铁车辆上。新型停放制动机械缓解装置的设计思想给我国城市轨道交通车辆设计和铁路动车组车辆设计提供了方向。     

广州地铁钢轨电位装置电压偏高原因的分析

分析了广州地铁运营线路钢轨电位装置电压偏高的原因,对主要影响因素负回流系统及其相关设备的电阻、绝缘状况等做了研究和计算,结合现场试验提出了相应的改进措施。     

贝氏体钢轨在道岔中的应用与加工研究

对贝氏体钢轨组织及性能的稳定性等进行了全面的分析,重点对贝氏体钢轨的化学成分、机械性能、金相组织、氢氧含量、拉伸及冲击、硬度和实物疲劳方面进行研究,对高强度低碳贝氏体钢尖轨的跟端锻造、热处理方法等关键的工艺过程进行了研究。通过对同蒲和大秦重载线上道的试验结果证明,贝氏体钢尖轨轨头各项性能指标明显优于珠光体钢尖轨,贝氏体钢尖轨的使用寿命比原来铺设的珠光体钢尖轨提高3倍。由此可见,贝氏体尖轨是道岔尖轨的发展方向。     

城市轨道交通钢轨电位和新型回流装置研究

以成都地铁为例,基于钢轨绝缘节的老化和单向导通装置频繁导通问题,将车辆段及停车场等效为小电阻接地支路进行仿真。仿真结果表明,小电阻接地支路可使正线钢轨电位最大提升27.2 V,威胁了正线的安全运营。据此提出一种应用于车辆段与停车场的新型钢轨回流装置,并介绍其控制方法。该新型钢轨回流装置具有辅助列车安全通过绝缘节遏制车辆段与停车场内杂散电流、评估钢轨绝缘节绝缘性能和测量出入段线钢轨过渡电阻的功能。     

轨头断面测量仪的研制

分析钢轨磨耗检测的现状,介绍仪器的检测原理、组成与结构,并试制样机.通过系统功能测试和现场试验,试验结果表明仪器检测精度高、数据真实可靠、能实时检测钢轨磨耗,达到设计要求.     

城市轨道交通车辆架控制动系统综合检测装置

针对城市轨道交通车辆架控制动系统的工作原理和检修工艺要求,提出了相应的检修试验方法,并开发了城市轨道交通车辆架控制动系统综合检测装置。介绍了该检测装置的工作原理、系统组成,以及检测试验流程。该检测装置通用性能好、适应范围广、自动化程度高、操作简便,能够满足城市轨道交通车辆架控制动系统的检修要求。     

提高轨道车辆可靠性的性能试验

介绍了气候风洞实验室在提高轨道车辆可靠性方面所起到的重要作用,并详细列举了车辆上重要部件性能试验的气候条件和要求,以及出现的故障.