提高铁路运输能力的途径

要提高铁路运输能力,其关键在于牵引动力现代化,而对铁路牵引动力的改造,又是实现铁路现代化的中心环节。本文从各种牵引动力的燃料消耗比较,经济有利范围,以及在不同线路上的运量适应范围,说明电力牵引大有潜力可挖,虽然它比内燃牵引和蒸汽牵引一次投资大,但由于运量大,取得的利润多,可以迅速回收。同时指出,在旧线的电气化改造方面,还须注意协调配套问题。     

小资料

日本电化铁路长8990公里,占路网的40%,运量占总运量的85%,电化用电量占全国发电量的1.74%。英国电化铁路3767公里,占路网的21%,按列车公里计运量占总运量的40%。印度电化铁路(轨距1676毫米)4700公里,占路网的15%,担负全路运量的25%。我国电化铁路1036公里,占路网的2.18%,担负全路运量的1.84%。内燃、电力牵引合计完成的运量才占13%,有87%的运量仍由落后的蒸汽牵引承担。美国电化铁路3000公里,而路网营业里程为317997公里,电化比例低于1%。到2000年法国计划电化4000公里。本世纪末法国电力牵引将完成干线客运的82%,货运的88%,以及巴黎郊区的全部客运。     

蓬勃发展的城市轨道交通

城市轨道交通包括地下铁路、市郊铁路、轻轨交通、磁悬浮系统四种类型，它是一个立体交通体系；具有电力牵引和大运量集约化运输的特点，和土地资源、人力资源、化资源、环境资源等一起成为现代化城市的主要资源。城市轨道交通建设要遵循车辆走行方式选择、电力配置方式、国产化、城市轨道交通安全保障、融资、规划等原则。     

加速繁忙干线电气化进程——电力机车与美国进口ND_5型内燃机车比选

“电力牵引为主,电力机车担负运量的比重要逐步增加”一这是我国铁路牵引动力技术政策的既定方针。本文通过对国产电力机车与美国进口ND_5型内燃机车的技术经济比选,进一步阐明了电力牵引的优越性和加速繁忙干线电气化进程的必要性。     

重载铁路桥梁和路基检测与强化技术研究

正1概述与国外重载线路行车密度不高、路网结构简单不同,我国重载铁路轴重较小、牵引质量高、行车密度大。大秦铁路采用25t轴重、载重80t的重载列车,在开行2万t列车的基础上,2011年已完成了4.4亿t的年输送能力;朔黄铁路在进行3.5亿t年输送能力的扩能改造的同时,已成功地开行了万吨重载列车。大轴重、高牵引质量、大运量是我国铁路重载运输发展的方向。铁路重载运输是一项综合性的系统工程,牵涉到铁路     

浅谈重载铁路工务维修技术

重载铁路是指行驶列车总重大、行驶大轴重货车或行车密度和运量特大的铁路,主要用于输送大型原材料货物,具有轴重大、牵引质量大、运量大的特点,大多采用单元、组合等列车编组形式。目前,普速客货共行线路也在逐渐向重载线路运输方向发展,通过增加列车编组,增大轴重,改变牵引动力等方式提高运量,推动社会经济发展。但是,普速线路重载化的过程中,势必会造成线路的安全和质量问题。如不重视相关的维修和养护工作,必定会影响其运输能力。本文就普速重载化线路的养护与维修进行探讨,分析部分病害原因,提出合理化建议。     

编者按

二次大战后开始的铁路牵引动力改革,就世界范围来说,至今仍在进行中。电力牵引已显示出优越的技术经济性能。随着科学技术的发展(近十年来这是十分迅速的)和国民经济对铁路运输能力日益增长的需要(主要表现为运量的增加和速度的提高),电力牵引也显示出它巨大的潜在的适应能力。因此,许多国家十分注意铁路电气化     

对运输最繁忙的主要干线——技术改造的根本出路在于电气化

马克思说:“如果生产范围扩大了,就是在外延上扩大,如果生产资料更有效率了,就是在内含上扩大。”对于铁路来说,前者主要是指建设新线、增修复线或者第三线,铁路电气化则主要属于后者。在满足同样运輸要求的前提下,两者相比。显然,后者是一种投资小、占地少、见效快的方式。因此,各国普遍地都是将运输能力大、效率高的电力牵引优先用在运量最集中的主要干线上(参见表1)。从表1可以清楚地看出:日本、西德、法国这些典型的“以电力牵引为主”的国家,大     

铁路机车用油现状及解决措施

铁路机车用油现状及解决措施胡培福随着铁路牵引力的改革，作为扩能技术的有效手段，到１９９５年电力内燃牵引承担运量将提高到８０％。伴随内燃牵引的比重越来越大，所需柴油的增长也非常快。＂七五＂初的１９８６年消耗柴油为１７２万ｔ，到＂七五＂末的１９９０年消耗...     

合理使用能源与机车总效率

一、能源变化与世界铁路牵引动力发展世界各国铁路牵引动力政策的制定与本国历史条件、工业水平、运量大小、燃料分布有关,但起重要作用的是能源政策。任何一种新型牵引方式的发展,必须符合能源政策。     

铁路客车联络线纵断面技术标准的研究

目前我国的铁路线从运输性质上基本可分为客运专线、客货共线和货运专线铁路。适应于客运专线的技术标准是以运行动车组来确定其基本设计参数的,适应于客货共线的技术标准是以运行机车牵引车组来确定其基本设计参数的,货运专线铁路设计参照了客货共线铁路的技术标准,对于机车牵引客车车列的联络线技术标准没有做出相应的规定。结合现行《铁路线路设计规范》(GB50090—2006)和西宁站改造及相关工程的实践对客车联络线纵断面技术标准进行探讨。     

新建时速200 km客货共线铁路综合功率因数计算

研究目的:近年我国铁路建设事业迅猛发展,新建了大量时速200 km的客货共线铁路,由于新建线路上运营机车种类繁多,而电力部门又对铁路功率因数考核严格,因此需对牵引变电所功率因数进行研究。研究方法:通过对各种牵引负荷综合功率因数的计算来确定牵引变电所的功率因数。研究结果:利用此方法能较准确的反映牵引变电所的功率因数。研究结论:通过综合功率因数计算,可以较准确地求出客货共线线路开行不同类型、不同对数列车时牵引变电所的功率因数。     

渝利铁路带加强线全并联直供接触网设计方案研究

渝利线是客货共线山区电气化铁路,大牵引负荷是影响该铁路供电系统载流能力的主要控制因素,为了解决山区铁路供电需求,通过采用带加强线全并联的直接供电方式,研究提出了与该供电方式相适应的接触网设计方案。     

单相牵引变压器在单线电气化铁路的应用分析

结合工程实例,针对小运量的单线电气化铁路分析了采用单相变压器时电力系统的负序影响,并与三相V/v接线牵引变压器进行比较。结论表明,对于单线电气化铁路而言,单相牵引变压器负序影响并不一定比其他类型的牵引变压器大,在选择牵引变压器接线形式时,应结合线路负荷特点,有针对性地选择。     

牵引供电系统用移动式串联电容补偿方案探讨

针对线路坡度大、牵引负荷重的山区电气化铁路在开行货车且进行越区供电时,接触网末端电压水平经常低于设计规范要求的最低电压19 kV的要求,很难满足运输组织的需要,以丽江—香格里拉铁路为例,提出了区间移动式串联电容补偿方案,可以提高接触网末端电压水平,保障牵引供电系统越区时的运输要求,且较为节省投资。     

重载铁路扩能研究

结合我国铁路的运输现状分析,货运列车需要提高牵引质量,重点对重载扩能方案、主要技术设备的研究,探索性地提出了开行重载单元煤运列车为主的双线电气化铁路的主要技术措施,并从运输组织与管理、桥梁等方面提出了相关建议。     

HXD2型交流传动重载货运电力机车

HXD2型电力机车是针对中国大秦铁路牵引2万t重载货运列车而设计的一种大功率交流传动机车.简要介绍了HXD2型电力机车总体结构、技术参数、技术性能和技术特点.试验表明,机车技术先进,结构可靠,性能良好,满足设计要求.     

货运铁路新海线牵引质量选择的研究

货运铁路的牵引质量与运输需求、机车类型、限制坡度、车站到发线有效长度等铁路主要技术指标密切相关,直接影响线路输送能力,并对工程投资、运营成本、运输效率等技术经济指标有很大影响。结合新海铁路对牵引质量选择进行进一步研究探讨。     

综合接地对AT牵引供电网络参数影响的研究

建立了一个由16根平行导线构成的广义四端网络表征AT供电系统模型,以沪宁高铁无锡区段某供电臂为实例,计算与分析了综合接地系统接入后对钢轨电位、牵引网阻抗、钢轨及大地回流的影响.计算数据表明,综合接地对钢轨电位的降低有显著的作用,而对牵引网阻抗的大小几乎没有影响.     

铁路快速货运方案研究

我国经济进入新常态,铁路快货运输迎来良好发展机遇。从铁路快速货运现状分析出发,以问题为导向,对快速货运硬件(铁路高速铁路、普速铁路通道,主要运输节点、运载及装卸设备)和软件(运输组织模式、标准化、信息化、智能化等)环境方案进行研究。提出铁路快速货运应依托高速铁路网,普速铁路网的网路优势,在国家综合物流通道基础上,优化完善铁路快运通道布局,着力构建铁路快运运输通道和物流节点,满足市场对快速货运的要求。