世界集装箱船平均船龄为11年

劳氏船级社最近出版的《世界商船队统计》中说，到1992年底，全世界民用船舶共有7万9726艘，4．452亿总吨，其中运输船舶为4万1303艘、4．21亿总吨，运输船舶的平均船龄为17年，其中集装箱船平均船龄为11年，杂货船为20年，散货船为13年，油船为16年，多用途船为14年，化学品船为11年。     

造船应是“中肥韩瘦”

<正>2018年全球新造船市场按修正总吨计,油船、散货船、集装箱船和LNG船新船订单量分别占全球总量的17.8%、21.4%、20.5%和19.8%,成交结构从原来的散货船、油船占主导向散货船、油船、集装箱船、液化气船占比均衡转变。中国船舶企业在散货船和支线集装箱船市场上继续保持领先优势外,而韩国凭借在大型原油船、大型集     

令人堪忧的灵江造船业

庞大的民营造船基地。灵江水域的16家造船厂均为民营，2009年造船能力将达到120万载重吨。据统计，2008年建造新船下水125艘，70％为万吨级以上船舶，船舶种类多达液化气船、散货船、油船、集装箱船、化学品船、沥青船、工程船、多功能拖轮等十余种，现已建成下水最大船舶为3万吨级散货轮。高速发展的造船业，为当地政府解决了大量的人员就业，创造了巨额的财政收入，同时也带动了其他产业的发展，临海市政府把造船业列人五大支柱产业之一。     

资讯

正交通部:2017年近300艘老旧船舶提前退出市场近日,交通运输部发布了2017年国内沿海货运船舶运力分析报告,与2016年年底相比,沿海省际不同类型船舶运力规模均保持一定的增长,船舶平均船龄为10年左右。根据报告,受国家政策引导和企业主动调整运力结构等因素影响,2017年我国沿海297艘老旧船舶提前退出市场,其中干散货船154艘、集装箱船35艘、油船107艘、化学品船1艘。     

造船业：新需求 新发展 新格局

一、世界航运发展对造船业的新需求 世界航运发展对船舶产品需求的一些结构性变化： （一）船舶产品的专业化一是油船和散货船下降趋势明显；二是杂货集装箱化的趋势更加深入，集装箱船已经成为世界船舶建造市场中最主要建造船型之一；三是LPG／LNG船、滚装船等新兴船型表现出色，增长迅速。     

大中型集装箱船队加速增长

2004年交付的载箱量在2500TEU以上的大中型集装箱船达100艘，总运力538300TEU，相当于既有运力的13．3％。其中超巴拿马型集装箱船有49艘。包括20艘载箱量在7500TEU以上的超级超巴拿马型集装箱船(见表1)。按订造主体来分，班轮公司54艘，德国船东36艘，希腊Danaos和Costamare、日本昭荣(Shoei)以及加拿大塞斯潘(Seaspan)等船东总计订造10艘。由于市场持续强劲且大多数老旧船舶的船龄尚不足30年。导致船舶拆解量明显下降。2004年2500TEU以上集装箱船的拆解量为零，预计2005年船舶拆解量仍将维持在低水平。     

绿色造船驱动新一轮船舶大型化发展

基于经济和环保的驱动,油船、集装箱船和豪华游船都在向大型化方向发展。近年来,随着30万吨以上VLCC和更大的38万吨级矿砂船的建成投用,未来船舶大型化已经成为造船界和航运界的共识。     

世界散货船和油轮面临更新

1993年初世界散货船队约2.1亿载重吨,其中1亿载重吨为2.0—3.5万总吨的常规船舶。5000万载重吨巴拿马型船舶。5500多万载重吨超巴拿马型船舶和特大型船舶。 42％的常规船船龄已逾15年,20％的船龄为11—15年。巴拿马船型中,38％的船舶船龄已逾15年,24％的船舶船龄为11—15年。超巴拿马型船舶中,42％的船舶船龄逾15年,21％的船舶船龄为11—15年。 粗看暂时还没有什么大问题,但考虑到1993年新船交船只有600-900万吨,(不包括两用船)前景便很     

台州造船业的历史现状与未来

进入新世纪以来,世界经济稳定增长和由于航运业持续发展,使世界造船市场呈现兴旺势头。据权威的英国远洋航运咨询公司(OSC)发布的题为“2015年前的世界造船与价格”报告指出．世界造船业将继续保持兴旺局面。估计世界船队的运力将从2000年的5．43亿总吨(GT)增长到2015年的7.59亿总吨．增长约40％。国际海事组织(IMO)关于加速淘汰单壳油船时间表和对散货船也做出要求双层壳体的决定．加快了船舶的更新速度。更有力地刺激了新船的建造需求。从船舶市场的实际情况看,2003年航运市场的火爆促使新船订单大量增加,世界造船市场正处于罕见的兴旺期,全年新船订单达1亿吨,年造船产量约5700万载重吨(DWT),创历史新纪录,而且专家估计近几年船价将保持升势。可见,今后几年只要世界航运业、造船业不出现突发性变化．世界造船产业将不会发生能力过剩危机,这一形势,对中国、对浙江和台州加速发展造船业,都是利好的消息。     

新船价格看好但仍未见上涨

今年上半年世界船舶市场在去年好转的基础上,保持着一种较为平静的势态。这一点在船价的走势上尤为明显。去年年底时,各型船舶的价格均比1999年年底时有所上升,其中苏伊士型油船、阿芙拉型油船的上升凸显,达到了二成以上。与此同时,各国造船业都希望今年上半年的新船价格能借着去年上升的惯性,继续高走。今年年初以来,新船需求较高,成交不断,但新船价格却一直处于呆滞状态。     

江苏造船业:产品结构正在起变化

年终岁初,记者在盘点2006年江苏主要造船企业的生产成果时发现,江苏造船业的产品结构正在运营中调整,与2004年比较,散货船所占的比例下降了;油船、集装箱船等船舶所占的比例上升了。这些变化说明江苏造船业的产品正在继续向“双高”方向推进。     

国际

据报道，2013年11月3～8日，新造船市场中，大型船舶订单相对较多。船东在此期间共下单订造了52艘新船，包括23艘散货船、20艘油船、4艘集装箱船和5艘特种船，总运力约为3042300载重吨。     

新版船舶水污染物排放控制标准发布

正日前,环境保护部批准并与国家质量监督检验检疫总局联合发布新版《船舶水污染物排放控制标准》(以下简称:新标准),旨在促进船舶水污染物排放控制技术的进步,推动船舶及相关装置制造业绿色发展。新标准将于2018年7月1日起实施。新标准是我国目前唯一的水上移动污染源水污染物排放控制标准,适用于各种船舶,几乎涵盖除军事船舶之外的所有船舶,包括各种规模和船龄的客船、渔船、油船、化学品船、集装箱船、散货船和特种船舶等,     

推进海运企业规模化的运力结构调整

<正> 一、抓住机遇,加快沿海运力的发展 中国经济的持续高速增长,为海上货物运输拓展了广阔的市场空间。10年流金岁月,温州市沿海货船运力成倍增长,2002年的沿海运力达到64.92多万吨,比1997年的31.11万吨增长了108.67％。 我国社会主义市场经济持续发展,集约经营规模发展渐渐深入人心,整个海运市场的货源也有了新的变化,适应海运市场的集装箱船、化学品船和油船等特种运输船舶得到了迅猛发展。一批船舶设备落后,技术质量差的超龄船舶退出市场。一些质量     

老旧船管理启示录

据有关部门统计,在目前我国海运船舶中,15年以上船龄的老旧船和20年以上船龄的超老旧船占船舶总数的41%,沿海更是高达68%.老旧船因经营成本低等原因对航运企业经济效益有一定益处,但随之而来的却是任何企业都无法回避的老旧船安全问题.已有25年散货船经营管理经验的青岛远洋运输公司,用他们多年的实践探索出了一条经营和管理老旧船的新路子.这个老旧船和超老旧船居多的散货船专业化公司,企业安全生产形势一直比较稳定,特别是2001年港口国检查零滞留,业内人士无不赞叹.从他们的做法中可以得到一些重要的启示.     

2015年全球船舶市场形势与2016年展望

2015年全球造船市场形势较为严峻,新船价格以及全球新船完工量、新船接单量等指标均出现不同程度下降。年内全球船东订单总量较去年有大幅缩减,现有订单中,以油船、集装箱船居多,散货船订单量明显减少。全球造船市场延续中日韩三国错位竞争格局,年内韩国和日本造船业在主流船型领域与中国造船业展开激烈竞争。从未来发展趋势来看,2016年全球造船市场整体需求仍然不足,主要造船企业寄希望于研发绿色、智能船型吸引或引领市场需求。     

交通部海事局通报近期对大型航运企业所属船舶实施指定检查情况

2007年上半年,我国沿海水域海上交通事故频发。为及时排查并消除潜在隐患,有效遏制不稳定因素积聚而形成威胁水上交通安全的势力,中国海事局对老龄船舶特别是国有大型航运企业所属的部分老龄船舶进行了指定检查,随机选取了40艘老龄船舶作为目标船,目标船平均船龄达27.8年,船舶种类覆盖面广泛:滚装船1艘、油船8艘、液化气体运输船1艘、散装沥青船1     

2013年世界船舶市场评述与未来展望

文章对2013年的世界经济发展作了概述,回顾和总结这一年的船舶市场,并对未来的发展方向进行预测。2013年的世界经济复苏缓慢,经济上行动力仍然不足。航运市场上,干散货船呈现“先抑后扬”的走势,BDI指数创下三年来的新高,油船和集装箱船走势低迷。船舶市场上已释放出一些积极的信号,新船订单量大幅攀升,船价企稳回升。三大主力船型表现相对抢眼,但海工装备订单出现下滑。2014年,预计世界经济形势将有所好转,但未来相当长一段时间都将维持低速增长。随着干散货船和油船运力增幅逐年下降,这两种船型的运力过剩现象将得到改善。然而,集装箱船运力过剩的问题依然十分突出,海工装备市场在中、短期内都有望维持较高的景气度。     

内地8月起禁止进口单壳油轮

为提高客船、危险品船技术水平，保障水路运输安全，保护水域环境，中国交通部新修订的《老旧运输船舶管理规定》2006年8月1日起实施。海上油船和化学品船的进口船龄标准由15年以下提高到12年以下，同时禁止进口单壳油轮、普通货船改建成客船、危险品船和超过我国规定报废船龄的外籍船舶从事国内水路运输。     

直面广东修船产业竞争力

根据中国船舶工业统计年鉴（2008年）的统计数据,2007年广东省修船产业（含拆船）完成工业总产值、工业增加值、主营业务收入、利润总额占全国比重大约在15％～18％。修船业从业人数约占全国的20％。截至2007年底拥有万吨及以上修船干船坞4座,占万吨及以上全国总体的14％;万吨级以上修船浮船坞2座,占万吨及以上全国总体的9％。广州中船远航文冲船舶工程有限公司、深圳友联（蛇口）船厂有限公司、广东中远船务工程有限公司三家重点修船企业的总产值进入全国10强。修船企业主修散货船、集装箱船、大型油轮、化学品船、液化气船、挖泥船、沥青船、海洋工程船、救捞船、考察船在改装船业务方面以油船和杂散货船改装为主,同时具备集装箱船和化学品船以及海洋工程平台、工程船等船舶的改装能力。外轮修理比重在80％～90％,略低于长三角地区主要修船企业。主要修船企业的三大主流船型平均坞修期基本处于行业平均水平。总之,广东省发展修船产业具有着自然和区域优势明显、一般从业人员和大型修船基础设施较多、整体盈利能力较强等优势。但也存在着“双高一大”船舶改装能力有限、外轮修理比重有待提高、全员劳动生产率低于行业平均水平、修船配套业发展相对滞后等问题。