SS1型电力机车升弓控制电路改进建议

包修组定修交车时,由于低压试验过程中,调压开关未退回零位,主断路器处于闭合状态,在此种情况下,库外进行高压试验,操纵者未确认调压开关位置,就将受电弓升起,使机车迅速起动。类似以上情况,近一年多期间内,我段共发生过五起,据了解,宝鸡西、兰州西等机务段也均发生过类似情况。其后果都可能造成严重撞车或人身伤亡事故。所以,很有必要对目前的升弓控制电路进行改进。根据上述情况,结合机车控制电路现状,我们认为,可利用TK_0 联锁(4~#空联锁)以及101零压保护延时继电器常开联锁,对升弓电路进行控制。电路原理图如图1所示(具体布线方法从略)。     

防止调压开关绕组转换触头体断裂的措施

调压开关是韶山1型电力机车用来进行调速的一个组合式电器。它上面的绕组转换开关工作条件最差;在开闭过程中接触元件受到的冲击力最大,因而触头体疲劳断裂率也最高。运行中的机车一旦发生此类(特别是26反触头体)断裂,机破事故将很难避免。 1985年7月2日和8月5日,我段324号机车和335号机车在运行中均因26反触头体自M8螺孔处断裂(如图1所示)而发生机破。据调     

113过电流继电器的改装

电力机车辅助电路过电流继电器113安装在111转换开关后,曾多次因某种原因使111闸刀短路烧损,造成5~#柜起火。由于113装在111后,不能及时地跳开主断路器使事故缩小。为此我段从1983年开始,在每次定修时就将113过电流继电器改装在111转换开关前,具体接线如图1、图2所示。     

我们欢迎这样的机车

可控过渡硅机组这项新技术,在我们机车上已经使用了一年多的时间。改造前后机车工作情况的对比有力地证明了这项改造的成果。使我们深深爱上了这台车。广大乘务员也看到了这个改造的优越性,纷纷要求都照这样改。在改造以前,我们车出故障最多的部件就是调压开关。触头和熄弧罩烧损严重,经常     

试分析SS1机车硅整流装置整流管的烧损故障

1987年12月21日,我段SS1490机车运行在17级时,Ⅰ端整流柜主臂a_1和a_2支路中第一个元件D_1和D_2(图1)间发生放电,致使元件损坏,同时出现TK26_正触头烧伤。1988年1月5日SS1535机车,同年2月5日SS1481机车,相继两次发生同样故障。     

解决主断路器主阀卡位的措施

SS1机车主断路器主阀是一种排气式平衡阀,当主断路器处在工作状态时(闭合位),如图1所示,它的活塞8右边是充满风的。断开主断路器时,右边的风迅速排除,压力下降,使得阀门4打开,压缩空气进入灭弧室、打开动静触头并进行灭弧;同时另一路风通过延时阀进入传动风缸,使隔离开关打开并断开分闸电磁铁的电源,起动阀复原,主阀关闭,灭弧室的动静触头重新闭合。这就要求活塞8必须密封性能好、动作灵活性能强。     

关于DF4型内燃机车电器,电线路防火的一些措施

1概述近年来,我段因机车电器、电线路故障引起的火灾、火情常有发生,严重影响了铁路运输的安全,给我段也带来了经济损失。从1988年至1992年的资料统计,我段共发生火灾10件、火情50件。其中因电器、电线路故障引起的火灾8件,火情41件,分别占火灾、火情总数的80%和82%。可见电器、电线路故障是DF_4机车火灾、火情的重要部位。 2电器、电线路故障原因分析从我段DF_4机车火灾、火情的统计来看,引起火灾的主要电器故障有: 2.1空气压缩机电动机启动降压电阻过热及牵引电动机磁场削弱电阻过热当压缩机启动延时继电器(2SJ)延时过长或YRC接触器主触头接触电阻过大,将     

SS3电力机车调压开关操作试验台

为了提高调压开关质量,株洲电力机车工厂制成了SS3电力机车调压开关操作试验台。该试验台是根据SS3机车目前产量少、试验台利用率低、要求占地面积小及可与各种试验台配套使用等要求进行设计的。试验台采用110V_(-30％)~( 5％)可调直流电源控制。为避免调压开关主电路带高电压运转,特     

基于Adams与AMESim联合仿真的动车组主断路器分析及优化

动车组主断路器的触头在闭合过程中会产生很大的冲击力,引发动触头的弹跳,导致触头之间拉弧,进而产生大量的热量而烧坏触头,使断路器故障,导致动车组在运行过程中停车。为解决这一问题,在主断路器方案设计阶段,采用虚拟样机技术,对产品性能进行有效预测和评估,使设计方案得到优化。通过对动车组高压电气箱研制项目中的某型号主断路器进行研究分析,采用Adams与AMESim联合仿真技术,建立主断路器虚拟样机数学模型,预先对断路器可能产生的弹跳问题进行分析和优化,从而减少设计缺陷和成本,缩短试验周期,提高产品可靠性。     

单司机值勤机车接地保护电路烧损现象的探讨

为了满足单司机值勤操纵的需要 ,南昌机务段邀请了制造厂对我段配属的 14台DF11型、 10台DF4D型机车电路作了一些相应的改造。DF4D型机车将原来安装在电器柜上的故障转换开关 (1～ 6GK)、主电路接地保护转换开关 (DK)等移至Ⅰ、Ⅱ室司机操纵台上 ,取消了原来过流、主电路接地保     

CRH5A型动车组主断路器控制环路改造

CRH5A型动车组在运行途中经常发生主断路器控制环路故障,导致无法行车。在高级修时进行主断路器控制环路改造,增设主断应急空气开关。对改造后的动车组进行供电试验,利用主断应急空气开关可以对主断路器进行操作。改造后的控制环路提高了动车组运行可靠性,为其他类型的动车组和电力机车主断控制回路改造提供参考。     

东风型内燃机车两点故障的分析

·我段2037机车运行中突然出现主电流几乎没有,磁场削弱电阻严重发红的故障。由于当时对故障原因吃得准,果断地关掉第一组牵引电动机的故障闸刀,使机车维持运行回段。上述现象的产生是由于1位电机的C_2大线与6位电机的C_1大线在靠1位电机C_2端跨线联结的鼻子松动、氧化,造成接触电阻增大,因而发热直至着火、烧断(见图1)。第一组     

TQFR—3000型发电机励磁绕组联线接头形式的改进

TQFR—3000型发电机(简称主发电机)励磁绕组联线的联接接头是折角对接接头(见图1)。这种接头每个转子上共有18个。机车运行中只要有一个折断,就必然要造成机破事故。励磁绕组联线接头折断是主发电机的惯性故障之一。仅在1979年一年当中,我段由于该原因造成的机破事故达十起之多,占主发电机全部故障的45％。     

ZQDR-410牵引电动机主极引出线断裂的原因及其防止措施

我段原配属东风机车18台,今年增加到35台,主要担当月山至洛阳、月山至晋城北间的货运和月山至长治北间的客运任务。经过几年的运用实践和段修质量的不断提高,ZQDR-410牵引电动机(简称410电机)的故障落修率不断有所下降。但是随着运用时间的增长和我段的具体情况,一些新的问题又暴露出来了。如主极C_2引出线的断裂,仅1982年1～10月份就出现6台次。其中造成临修4件。仅此一项故障,410电机的落修率就达到0.54台/十万公里,临修0.34件/十万公里。410电机主极C_2引出线断裂的部位如图1所示。     

关于ZQDR—204型牵引电动机电枢故障的几点看法

东风型内燃机车在“高寒禁区”的大兴安岭运行已经九年了。运行实践反映出该车的ZQDR—204型牵引电动机质量问题较多。虽然通过机务段、制造厂及科研部门的努力,制订了一些相应的技术措施,解决一部分问题,如主附极加装弹簧垫片和连线改软线,我段采用后使主附极接地和断线故障大减(见表),但机务段力所能及的只是在定子方面修修改改,对于电枢问题则是无能为力的了。然而,随着机车运用年数的增长,发生电枢绝缘故障(接地或匝间短路)的电机数量却与日俱增。大量的机破和临修,不     

HX_D1B型电力机车主断路器活故障分析及判断方案

随着HX_D1B型电力机车使用年限的增长,各种"活故障"逐渐增多。针对机车主断路器数据信息不足,不能帮助检修人员快速、准确定位故障部件的问题,从分析主断路器控制原理着手,采取从机车的数据采集模块(SKS3)预留的空余端口引入新的控制信号对机车主断路数据进行扩充的故障判断方案,并通过空余端口试验、外部电路故障试验验证方案的可行性。给出如何编写数据分析软件以及主断路器故障判断方法。该方案具有改造工程量小、不影响机车控制过程等优点,也适用于HX_D1型系列其他机车。     

关于SS1司机热饭电炉插座 窗加热和膝炉的改造

SS1机车司机热饭电炉插座原安装在JX01(JX02)端子板侧面铁板上,乘务员使用时,因看不清插孔的位置而常将插座的绝缘盖拔掉,使～220V带电部分裸露在外,很不安全。另外热饭电炉插座的安装板是铁板,易造成辅助回路接地和α_3与α_4间放电故障。为此,我段将副台“窗加热”板钮控制的接触器139(140),用来控制热饭电炉插座375(376),并将375(376)安装在绝缘板上,然后固定在副司机膝炉支架上。1991年7月份全部改造完毕,通过运用实践证明,这样不仅确保了乘务员方便、可靠地使用热饭电炉,辅助回路接地、短路故障也大大降低,同时插座年均更换量仅为原来的1/9。1988年～1991年更换热饭电炉插座故障件数     

交流电传动机车两种典型电压源逆变器电路换流过程的分析计算(续)

3.关于换流过程的讨论由图14～17可见,Q,ωt_2~*及I_Z~*三要素对换流过程的品质有很大的影响。讨论于下。(1)Q值对换流的影响ωt_1~*与ωt_2~*——分别为换流第一脉冲(放电脉冲)与第二脉冲(充电脉冲)宽度。Q值越低,ωt_3~*大于ωt_1~*的程度越大。空载时ωt_1~*=ωt_3~*=1.0与Q无关,Q=∞时,ωt_1~*:ωs_3~*而与负载无关(图12)。U_(co)~#——一般U_(co)~*随Q增加而增加,但同时受ωt_2~*及I_Z~*的影响,当ωt_2~*=1-ωt_1~*,即主硅T_1、T_4定时触发时,U_(co)~*受Q及I_Z~*影响不大。如I_Z~*<0.45,Q>5时,U_(co)~*为     

问与答

答:首先由同步变压器检测两转向架同步网压信号,分送微机柜1、2机箱,然后经信号调整2插件送入脉冲控制器插件,在脉冲控制器插件中形成网压积分峰值信号,该模似信号通过A/D转换后,经串行通信再送入SBC单板机插件,最后在单板机插件中进行欠压判断。当网压低于17.5kV并维持一定的时间后,微机柜即判定为欠压。 (株洲电力机车研究所质量服务部供稿)答:若劈相机故障,则将劈相机故障隔离开关打到故障位。此时,通风机通过分相电容启动后代替劈相机的功能,使其他的辅机依旧能正常工作。具体的操作过程为:将劈相机故障隔离开关打到故障位;将启动…     

基于多尺度时频图与卷积神经网络的车轮故障智能诊断

铁道车辆车轮故障的产生,不仅会增大列车的振动和噪声使乘坐舒适性下降,而且会加速车辆及轨道零部件的损伤,严重时还会引发事故,因此对车轮服役状态的实时监测对保证列车安全运营具有重要意义。针对现有铁道车辆车轮故障诊断方法存在自适应能力弱、准确率低等不足,提出一种基于多尺度时频图与卷积神经网络(CNN)相结合的车轮故障智能诊断方法,该方法利用车轮所在轴箱垂向振动加速度来间接识别车轮服役状态。1)首先采用形态学滤波器对车辆轴箱振动加速度信号进行滤波降噪,然后采用完全噪声辅助聚合经验模态分解(CEEMDAN)将滤波后的信号自适应地分解为若干固有模态函数(IMF),选取能量熵增量相对较大的三阶分量作为信号的主分量。2)分别求各主分量的Wigner-Ville分布(WVD),然后叠加转化为多尺度时频图。3)对经典的LeNet-5模型进行结构改进和网络参数优化,构建适合车轮故障诊断的CNN模型,来学习提取车轮在不同工况下的时频图特征,并对时频图进行分类,将特征学习提取与故障分类融为一体,一定程度上实现了端到端的车轮故障诊断。经仿真试验和现场试验验证表明：所提出的方法对于车速、故障类型和故障程度都有很好的...