超导磁悬浮高速线基本运行原理的分析

MLX超导磁悬浮是采用直线同步电机的原理实现列车的牵引，采用通电线产生的电磁杨和电磁力的原来实现列车的提速和降速，在正常情况采用再生制动．同采用辅助轮对的盘形制动，在特殊情况下采用空气动力制和辅助轮对的盘形制动?     

正式信号与过渡信号道岔复用转换方法

上海地铁3号线线路交付使用时间较早，为了能早日投入使用，临时采用过渡信号。 过渡信号采用64F半自动闭塞，站内采用小站联锁控制；道岔采用6线制电路控制。正式信号采用ALSTOM车载及地面设备。站内采用计算机联锁，道岔执行组电路采用6线制控制。     

GS2——500型汞氙灯改进的情况

大连机车车辆工厂于1970年开始采用汞氙灯作内燃机车的前照灯。1972年左右开始在东风_2型内燃机车上采用。后来又在东风_4型内燃机车上采用。近年来,采用汞氙灯的厂、段不断增加,如长辛店二七机车车辆工厂、资阳内燃机车工厂、四方机车车辆工厂等,田心机车车辆工厂制造的韶山1型电力机车从131号以后也采用汞氙灯,曾经采用碘钨灯的山海关机务段在一年内全部改用汞氙灯,还有不少蒸汽机务段采用汞氙灯。从而说明,汞     

法国高速铁路道岔技术特性

法国高速铁路道岔是一个完整的系统。道岔部件的强度主要采用有限元法对受力状况进行分析,同时采用室内试验确定。道岔区钢轨采用双层垫板,转辙器滑床台采用弹性扣压件扣压在基本轨一侧;岔枕主要采用整体式,采用预加扣压力后的测试结果来确定刚度值;道岔主要采用碎石道床和整体通长混凝土岔枕。道岔监测装置可收集道岔的各种数据及监测道岔环境状况,实现了远程测试、远程监督和远程诊断,为道岔的维护和运营提供实用数据。     

国外高速铁路的道岔设计

目前,高速道岔技术比较成熟的国家有德国、法国和日本。这三个国家的铁路运输组织方式、机车车辆的动力学性能不同,其使用的道岔各具特色。德国道岔设计轴重19t,法国和日本为17t;大号码道岔侧向线型方面德国和法国分别采用缓圆缓线型和圆缓线型,日本则采用复合圆曲线线型;道岔尖轨基本上都采用特种断面钢轨加工制造,德国道岔心轨尖端为整体结构,法国道岔心轨采用双肢弹性可弯、高锰钢铸造翼轨结构,日本采用高锰钢整铸框架式翼轨,长短心轨也采用高锰钢铸造;德国道岔主要使用VOSSLOH弹条扣件,法国采用Nabla弹片式扣件,日本采用刚性扣件;德国道岔采用多机多点牵引方式,日本和法国则采用一机多点牵引方式。     

长春站南北广场地下通道能量回收经济分析

针对空调系统无法采用回风工况的情况 ,对空调系统采用或不采用能量回收装置进行经济比较分析 ,结果表明 ,采用能量回收装置不仅可以极大地改善室内空气质量 ,提高人体舒适感 ,而且还能节能 ,创造可观的经济效益。     

柏林地铁直流供电系统还将长期存在

全世界大多数地铁系统都采用直流供电系统,把国家电网的交流电转换成直流电提供给地铁牵引供电。如果采用第三轨供电,电压通常是在600～750V,而如果采用架空接触网供电,那么电压一般可以达到1.5 kV。对于采用直流牵引电动机的传统地铁列车,只需要1套电流变换系统就可以了。对于采用交     

采用国际标准产品标志管理办法（试行）

采用国际标准产品标志管理办法（试行）第一条为了鼓励企业积极采用国际标准，引导企业将产品推向国内外市场，根据《中华人民共和国标准化法》“国家鼓励积极采用国际标准”的规定，制定本办法。第二条采用国际标准产品标志（以下简称采标标志），是我国产品采用国际标准...     

可控减速顶在榆次机械化驼峰三部位的应用

榆次站机械化驼峰一、二部位采用TJK缓行器，三部位采用可控减速顶，连挂区采用普通减速顶，峰尾采用停车顶，实现了溜放调速的自动化，提高了作业效率和安全系数。     

珠三角城际轨道交通 主要技术标准探讨

基于城际轨道交通技术标准的基本原则,阐 述珠三角城际轨道交通主要技术标准: 采用 200 km/h 速度目标值实现 1 h 通达的目标; 采用 CTCS-2 + ATO 列车运行控制系统实现互联互通及自动运行目的; 线 路最小曲线半径采用一般 2 200 m,困难 2 000 m,最大 坡度采用 30‰; 桥梁设计活载采用 ZC 活载,简支梁采 用单箱单室后张法预应力混凝土箱梁; 隧道根据所处 环境要求分别采用全包或半包防水设计; 车站到发线 长度采用 400 m; 通过在高架站设置安全门,地下车站 设置屏蔽门方式,确保旅客上下车的安全。