夏汾线水泥混凝土路面结构计算

根据特重车辆的荷载作用图式,利用有限元分析程序进行荷载应力计算,提出新了轴载换算系数,从而确定适应特重车辆荷重的路面设计方法和参数。     

低交通量道路路面设计方法研究

根据低交通量道路的特点,将其划分为交通量极小和交通量较大两类,并对交通量较大的低交通量道路路面设计中应着重注意的几个要点进行研究,主要包括临界荷栽的确定、轴栽换算、设计标准的采用和季节性冰冻地区的抗冻设计等,有助于低交通量道路路面设计方法的进一步完善。     

改建公路路面设计的探讨

通过对改建公路通行能力的论述,针对路面设计中容易忽视但又十分重要的关键问题以覆路面补强设计中未予顾及的问题,提出较为完整、可行的处理办法和设计的基本原则,具有重要的理论指导意义。     

道桥水泥混凝土路面结构设计

引言在我国的道桥路面结构设计中,水泥混凝土路面是被广泛使用的结构类型。尤其是随着我国高速公路的迅速发展,水泥混凝土以其分布广这一得天独厚的资源优势和强度高、承载能力大、耐磨无车辙、使用寿命长、养护费用低     

基于路基路面协调变形的水泥混凝土路面设计探究

结合某道路改建工程实例,就路面协调变形理论在水泥混凝土路面设计中的应用策略进行了阐述,并结合工程实际条件提出了路面设计方案。     

水泥混凝土路面损伤断裂研究

本文应用断裂力学、损伤力学和路面破坏的原理,对水泥混凝土路面损伤断裂的产生,扩展直至破坏的全过程进行分析,指出每个阶段混凝土路面裂缝形成的根本原因,以便对症下药,为混凝土路面抗裂研究和处治提供科学依据。     

水泥混凝土路面碎石化改造关键技术

工程概况 某公路工程水泥混凝土路面结构为面层：24cm厚C35水泥混凝土板;基层：20cm厚10％水泥粘土稳定砂．下基层：15cm厚5％水泥粘土稳定砂。该公路路面破损情况较严重,并且原基层厚度较薄施工质量较差,设计在现状水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土路面．设计合理使用年限为15年,路面设计以轴载BZZ-100作为标准轴载进行设计。本次设计采用MHB即多锤头碎石化技术．它利用多个重锤反复冲击打碎水泥混凝土板．将路面分层打裂成大小均匀的块径。这种技术破碎后的路面,可形成上面层较小．中面层稍粗,     

关于路面设计中轴载增长率的探讨

在现行柔性路面设计规范中，设计年限内一个车道上的累计当量轴次Ｎｅ与交通量增长率ｒ有关，实际上交通量增长率与轴载次数增长率ｒ２且定的差异，本文在对河南省国道。省道及县乡道路上大量的数据统计结果分析后指出，为了准确计算设计年限内的螺计当量轴次，应采用轴载增长率ｒ２而不是交通量增长率ｒ。     

农村公路水泥混凝土预制块路面设计

通过对沙朗乡原公路路基路面以及交通状况的调查,结合该地区的实际情况和水泥混凝土预制块路面的特点和适用性,进行了沙朗乡公路K0+220~K1+050路面的结构设计。     

水泥路面接缝传力杆周围混凝土损伤塑性分析

为揭示水泥路面接缝传力杆周围混凝土的受力特性与损伤机理,基于ABAQUS有限元软件,介绍了混凝土损伤塑性(CDP)模型及其参数确定方法,应用CDP模型模拟了混凝土试件单轴拉伸和压缩试验,通过对比模型试验结果验证了CDP模型参数的准确性;在此基础上,建立了接缝设置传力杆的水泥路面三维有限元模型,分析了在不同轴载作用下水泥路面接缝传力杆周围混凝土的塑性应变、损伤因子和等效应力的分布和发展规律,对比了采用CDP模型与混凝土弹性模型时传力杆周围混凝土的应力差异。分析结果表明：对于混凝土单轴拉伸、压缩试件,基于CDP模型的应力-变形全曲线模拟结果均与试验结果一致,说明CDP模型及其参数确定方法准确;对于接缝设传力杆的水泥路面,当荷载作用在接缝传力杆黏结端上方板边时,传力杆黏结端混凝土的受力最为不利;随着轴载的增大,传力杆黏结端底部混凝土率先发生损伤塑性,等效应力逐渐减小;当轴载从100 kN增大至250 kN时,传力杆周围混凝土塑性区范围从底部135°~225°扩展至60°~300°,底部150°~210°范围内混凝土发生完全损伤塑性而退出工作,等效应力趋于0,应力重分布导致更多的荷载由传力杆两侧和上部混凝土承担;若传力杆周围混凝土采用弹性模型,传力杆底部混凝土等效应力将不断增大而超过极限强度,因此,分析传力杆周围混凝土应力集中问题建议采用CDP模型。     

基于累积损伤的机场道面剩余寿命预测模型

通过统计分析道面轮迹和道面板荷载应力横向分布规律, 得出了飞机起落架道面通行覆盖次数的计算方法。在道面板中部荷载应力回归公式的基础上, 建立了道面板横向应力分布函数。选取NCHRP1-26方程作为疲劳方程, 通过对A机场过去13年飞机起飞架次的历史数据进行分析, 得出未来7年2种机型飞机的起飞架次, 利用覆盖作用曲线与应力分布函数提出了机场道面累积损伤量的计算方法, 并进行实例验证。分析结果表明: 2年后机场道面的最大累积损伤趋近于1, 即在不采取任何维修措施的情况下, A机场剩余使用寿命为2年, 与实际运营状况相符。可见, 建立的模型有效。     

基于重交通荷载条件下的水泥混凝土路面结构设计

在实验观测的基础上,分析计算出车辆大类换算为路面结构设计中标准轴载的换算系数,提出了重交通荷载作用下水泥混凝土路面的结构设计方法和内容,为解决超载车辆对水泥混凝土路面的破坏提供了新的对策。     

军用机场沥青混凝土道面设计方法

为了合理设计军用机场沥青混凝土道面, 以设计飞机作为计算荷载, 按照疲劳等效原理, 分析了不同飞机之间的交通量换算关系, 根据军用机场道面使用特点、组成结构材料特性和损坏现象, 采用面层、基层、底基层底部的拉应力和面层的剪应力作为结构设计指标, 应用弹性层状体系理论设计了军用机场沥青混凝土道面。在H-6、MD-82和B727-100组成的混合交通中, 分别用H-6和MD-82作为设计飞机, 采用道面结构设计程序Pave2000进行结构层厚度计算。计算结果表明, 以H-6为设计飞机, 下基层设计厚度为34 cm, 以MD-82为设计飞机, 下基层设计厚度为33 cm, 两者相对误差仅为3.03%, 说明此设计方法是正确的。     

水泥混凝土路面损坏的主要原因分析

从施工工艺方面介绍了水泥混凝土路面各类型损坏的原因     

超载对沥青路面的影响

结合交通调查,利用先进的移动式轴重仪对干线公路进行了现场轴重测试,发现高速公路实际的重载化和超载现象比较严重,接触压力普遍超过0．7MPa。运用编写的相关的有限元程序,通过改变车辆荷栽的基本模型,分析了车辆荷载对路面结构的影响和荷载的不均匀性对路面使用性能的影响。结果表明面层的剪应力、基层与底基层底部的拉应力和路基顶部的压应力都随轴载的增加而增长,超载对沥青路面的早期破坏影响严重。     

嵌锁块路面受力特性与设计方法

为了提高传统路面嵌锁块尺寸与嵌锁块竖向嵌锁能力, 开发了大尺寸企口连接嵌锁块, 分析了其受力特性。以有限元方法建立了嵌锁块路面整体模型, 以弹簧单元模拟嵌锁块间传荷能力, 分析了嵌锁块尺寸、嵌锁块传荷能力、碎石基层厚度与路基强度对路表弯沉和路基顶面竖向压应变的影响。以路基顶面永久应变为控制指标, 建立了路基顶面应变水平与标准累计轴次的关系。计算结果表明: 在相同地基和基层条件下, 嵌锁块尺寸由30cm×20cm增大到50cm×30cm时, 路表弯沉可减小25%~30%, 路基顶面压应变可减小25%~45%。当接缝弹簧弹性系数由102 N·m^-1增加至108 N·m^-1时, 路表弯沉降低50%~55%, 路基顶面压应变降低65%~75%。可见, 采用较大尺寸的嵌锁块与加强嵌锁块的传荷能力对提升路面性能有显著作用, 路面设计时应依据道路的交通水平查图确定路基顶面的压应变水平, 据此确定合理的基层厚度和嵌锁块尺寸, 使路基顶面竖向压应变满足要求。     

考虑旧路剩余寿命的加铺层结构设计

通过沥青混合料小梁的室内二级荷载疲劳试验, 模拟旧路沥青面层材料加铺前和加铺后的疲劳损伤特性。运用混凝土材料等效损伤理论, 进行了半刚性基层荷载作用次数在加铺前后的换算, 系统地提出了包括旧路面层和基层的剩余寿命预估、加铺层设计和验算在内的沥青加铺层设计方法, 并采用此方法对山东省东港高速公路加铺结构进行设计。分析结果表明: 初拟结构一、二的疲劳寿命都能满足交通量的要求, 但是考虑到经济因素以及各结构层疲劳寿命与交通量的协调性, 建议采用12cm LSPM-25的结构二作为东港高速公路的加铺结构。     

连续配筋混凝土路面裂缝间距特性

分析了AASHTO—1993和《力学经验法路面设计指南》(MEPDG)中连续配筋混凝土路面(CRCP)平均裂缝间距模型特点,现场采集了29个CRCP试验段共计1 171条裂缝间距数据,对裂缝间距数据进行了归类、统计分析、分布拟合和方差分析。分别确定了AASHTO—1993和MEPDG模型参数,并利用采集到的裂缝间距数据对2类模型进行了有效性验证。分析结果表明:CRCP裂缝形态可划分为6类;4参数Dagum分布能更好地拟合CRCP裂缝间距分布;相同配筋率不同板厚的CRCP平均裂缝间距没有显著差异;AASHTO—1993模型高估了平均裂缝间距,误差为0.13m;MEPDG模型显著低估了平均裂缝间距,误差为1.7m。     

浅谈沥青路面早期破坏的原因

从路面施工、养护管理及其他环节,结合工程实践,分析了沥青路面早期破坏的原因.     

浅谈沥青路面早期破坏的原因

从路面施工、养护管理及其他环节，结合工程实践，分析了沥青路面早期破坏的原因．