重型汽车内齿圈软氮化后的损伤

研制了气体软氮化处理工艺，并与盐浴软氮化工艺进行了比较，证明经气体软氮化处理的内齿圈抗磨损能力强，其单件成本仅为盐浴软氮化工艺的１１．５％，气体软氮化可以取代盐浴软氮化处理工艺。     

气体软氮化试验

本文是在井式炉中对加氧气体软氮化处理的氨量、氧量、温度、时间、变形和氨水软氮化处理的时间、氨水浓度进行了详细的试验,并根据两种软氮化所得到的氧化层及氮浓度存在着量的不同,将前者用于各种轴类、拉延模,后者用于丝锥、钻头等,可提高使用寿命1～3倍或更多。     

气体软氮化工艺的研究

本文主要论述了低碳钢零件软氮化最佳热处理工怪及工艺参数及材料对氮化层深度，硬度的影响，人工时效的效果。说明低碳钢最佳化温度为５９０℃左右，通过时效可以工并满足劳贾揭蟆?     

WD615系列柴油机维修要点

曲轴修磨后要氮化WD615系列发动机的曲轴表面是经过软氮化处理的，因此表面有较好的耐磨和抗疲劳层。目前，一般汽车修理厂没有软氮化处理的设备和技术，若按照常规工艺单纯磨修WD615系列发动机的曲轴轴颈，则其表面的耐磨、抗疲劳层将被损坏，这样的曲轴投入到装配生产中是无法保证维修质量的。     

低压真空渗碳技术在提高齿轮内孔渗层上的应用

巴西依顿齿轮是我厂今年新开发的外贸产品，在熟处理试制过程中碰到了一些困难，主要体现在：（1）齿轮内孔磨后硬化层要求普遍非常高，尤其是行星齿轮31336700这一产品，因为其孔径较深，采用箱式多用炉渗碳淬火工艺，基本无法同时满足齿面和孔径的硬化层技术要求；（2）产品用箱式多用炉渗碳淬火后齿根部位表面非M组织及内氧化现象严重。通过使用低压真空渗碳新技术，较好的解决了以上问题。     

离子氮化温度对通道板表面化合物层的影响

通道板离子氮化时化合物层不易得到有效控制,在确定了真空度、介质流量和氮化时间3个参量的条件下,研究了离子氮化温度对通道板表面化合物层深度和组成相的影响,通过工艺试验方法,确定了通道板最适宜的氮化温度,从而较好地保证了对化合物层的要求。     

WD615系列发动机曲轴盐浴氮化处理

介绍了斯太尔发动机曲轴在引进的盐浴氮生产线上进行浴软氮处理的新工艺，该工艺处理时间短，温度低，变形小。能使曲轴表面硬度达ＨＶ１０≥３００，氮化层深达０．８－１．０ｍｍ，化合物层深０．０２－０．０２５ｍｍ，显著提高了曲轴的疲劳强度，耐磨性和抗咬合性，且软氮化曲轴的弯曲变形可以用压力法校直，完全能满足曲轴强化的技术要求。     

曲轴强化工艺对疲劳极限的影响

为了改善和提高汽车发动机曲轴的使用寿命,通过三种曲轴复合强化工艺对曲轴进行强化处理后,再对曲轴进行金相组织分析、表面硬度检测、表面残余应力检测和台架弯曲疲劳试验来验证三种曲轴强化处理工艺的优劣性。试验结果表明曲轴进行复合强化工艺处理后其金相组织结构、特别是曲轴R处表面硬度和表面残余应力的大小对曲轴使用寿命(曲轴疲劳极限)有较大的影响。由试验结果获得:曲轴气体软氮化+表面滚压强化工艺效果最好,离子氮化+表面滚压强化工艺次之,高频淬火+表面滚压强化工艺结果较差。     

发动机零部件的表面处理技术及其发展(1)

发动机零部件的表面处理按其功能可分为三大类，即提高耐磨性、装饰性及耐腐蚀性。提高耐磨性包括渗碳、碳氮共渗、氮化和软氮化、高频淬火、渗铬、喷丸、等离子CVD、冷墩、硬质阳极氧化、镀硬铬、锰系磷酸盐处理、激光淬火、镀锡（或铅、银、Ni-P)及涂敷MoS2。提高装饰性包括电镀、蒸发镀、涂装、化学抛光、铝阳极氧化及着色。提高耐腐蚀性包括钢件煮黑（发兰）或磷化、涂防锈油及防锈水；铝件氧化处理。     

汽车变速器齿轮的加工技术

汽车变速器齿轮其重要的性能是强度，耐久性及噪声，而蚊蝇管一性能的原因是齿轮剃齿加工和齿轮热处理，已开发的各种齿轮硬光制加工方法，可控制热处理变形赞成的精度偏差，其中硬剃齿光制是在原“软剃齿刀具”上镀CBN的刀具进行加工；硬滚齿光制是使用涂覆CBN的连续螺旋状滚齿刀进行加工的方法；硬铣齿光制是用电沉积CBN的成形刀具一个齿一个齿地铣削；旋刮加工是在高刚度，高业度的滚齿机上加工，弧面磨削采用加入式磨削的滚齿加工方法，齿轮珩磨采用内齿啮合方式，啮合率高，齿面修整能力较强，分别对硬滚齿光制及硬剃齿光制加工齿轮进行了试验，对经不同硬光制工艺加工的齿轮组合成的齿轮副进行了噪声评价，其噪声性能不好。     

汽车大梁用热轧黑皮表面钢板的研制

通过对热轧钢板的氧化层形成机制及影响因素的分析研究。确定了汽车大梁用热轧黑皮表面钢板的成分及热轧工艺制度,研究了钢板氧化层生成特点。采用金相组织观察、SEM分析、X－射线衍射仪分析．力学性能测试等方法,分析了钢板的组织、性能、氧化层形貌及结构组成。结果表明,所试制的热轧黑皮表面钢板氧化层结合良好,氧化层中的Fe3O4含量大于85％。氧化层厚度≤10μm。用于无酸洗工序直接冲压汽车大梁件,氧化层脱落较少,效果良好。     

汽车后桥主动齿轮硬化层剥落的失效分析

通过对后桥主动齿轮（角齿）的失效分析，阐明了角齿渗层的裂纹起源及机理，从而揭示了角齿的硬化层剥落的主要原因，最后提出了新的工艺观念及渗层金相组织的技术要求。     

粉末烧结钢氮化层微观结构分析

采用宏观及微观分析方法对离子氮化和气体氮碳共渗处理的Fe—C—Cu系粉末烧结钢氮化层的相组成、厚度及微观结构参数进行了分析。研究表明：不同氮化处理粉末烧结钢氮化层都由γ′-Fe4N和ε-Fe3N双相混合组成，但相对含量有所差别；离子氮化粉末烧结钢氮化层(过渡层)基体组织为ε-Fe2-3N相和α—Fe相，在基体组织中存在着点状、针状等形态各异的合金氮碳化物(CrN和Mo2N等)，大量的粒状及针状γ′-Fe4N化合物沿一定方向规则排列。     

热处理工艺对3Cr2W8V钢热疲劳抗力的影响

研究了提高淬火温度的回火温度，软氮化，软氮化加发蓝等几种热处理方法对３Ｃｒ２Ｗ８Ｖ钢热疲劳抗力的影响，结果表明：适当提高淬火温度和回火温度以提高该钢的热疲劳抗力，而软氮化及软氮化加发蓝对热疲劳抗力却产生不利影响。     

铝合金活塞环槽微弧氧化改性

利用微弧氧化技术对ZL108铝合金活塞第一道环槽进行了陶瓷化处理。研究了电流密度、氧化时间等工艺参数对微弧氧化层厚度的影响规律：研究了电解液旋流循环搅拌对深槽内表面氧化层均匀性的改善作用；与未经微弧氧化处理的ZL108铝合金进行了耐磨性对比试验，并给出了装车运行考核结果。研究结果表明，用微弧氧化技术可以使窄而深的环槽内表面形成均匀的厚度达40μm、耐磨性良好的氧化铝陶瓷涂层，使活塞环槽耐磨损寿命显著提高。     

离子软氮化在汽车生产中的应用

本文论述了对汽车零件进行以NH_3、C_3H_3或H_2、N_2、C_3H_3为介质的离子软氮化问题。从金相检验、显微硬度测定及变形测量中,找出了较佳的可行工艺。台架试验及装车道路试验表明应用这项工艺取得了一定的效果。与常规碳氮共渗及镀铬的零件对比,使用性能相当。     

钻齿齿形对潜孔钻头冲击凿岩效能的影响

为优选钻齿齿形，提高潜孔钻头的凿岩效能，通过分离式霍普金森压杆（SHPB）试验研究灰砂岩、红砂岩和大理岩条件下，球形钻齿、锥形钻齿和镐形钻齿在不同加载率下的峰值应力、耗散能以及不同入射能下的能量耗散率。分析发现： 1）B-SHPB试验的峰值应力、耗散能和能量耗散率参数，可以用来评估钻齿的凿岩性能； 2）对于灰砂岩和节理较为发育的大理岩等软岩，建议尽量提高输入钻齿的能量，以提高能量耗散率，但是对于红砂岩类硬岩，提高耗散能对提高能量耗散率作用不显著，因此可以根据钻进速度需求设置耗散能； 3）在钻机功率受限工况下，建议采用镐形钻齿，以降低破碎岩石所需的冲击力和冲击功率； 4）在需要快速钻进和需要考虑成本效益时，建议首先尝试使用锥形钻齿，以提高耗散能和能量耗散率。     

高表面质量热轧汽车车架用钢板的研制

通过对热轧钢板500 L的氧化层形成机制及影响因素的分析研究,确定了具有高表面质量汽车车架用500 L热轧钢板的成分及热轧工艺制度,并研究了钢板氧化层生成特点。采用金相组织观察、SEM分析、X-射线衍射仪分析、力学性能测试等方法,分析了钢板的组织、性能、氧化层形貌和结构组成。结果表明,所试生产的500 L热轧钢板氧化层结合良好,氧化层中的Fe3O4比例大于85%,氧化层厚度≤10μm。产品试生产10万t以上,用于无酸洗工序直接冲压汽车车架,其氧化层脱落较少,效果良好。     

低压真空渗碳技术在提高齿轮内孔渗层上的应用

1问题的提出 巴西依顿齿轮是公司新开发的外贸产品，在热处理试制过程中遇到了一些困难，主要体现在以下方面。a．齿轮内孔磨后硬化层要求普遍非常高，尤其是行星齿轮31336700这一产品，因为其孔径较深，采用箱式多用炉渗碳淬火工艺，基本无法同时满足齿面和孔径的硬化层技术要求；b．产品用箱式多用炉渗碳淬火后齿根部位表面非M组织及内氧化现象严重。     

球墨铸铁瞬时浇包孕育工艺

我厂铸造车间的革命职工,遵照毛主席的教导,破除迷信,解放思想,结合生产实际初步试验成功球墨铸铁瞬时浇包孕育工艺。于1973年8月～11月试验,并小批试生产,成功地浅注了解放牌汽车后桥壳80余只。对所浇注的每个后桥壳的金相组织均进行了检查,证明采用这种孕育工艺,操作简单,孕育效果良好,即使在孕育量仅为0.03%的情况下,仍能保证在铸态中不出现自由渗碳体,并具有30～40%的铁素体和细小均匀分布的石墨,解决了以前在生产中铸态不能消除自由渗碳体的老大难问题,从而稳定了铸态组织,简化了热处理工序。同时采用这种工艺,还相应地改善了铸态组织提高了浇注温度,减少了废品。另外由于组织的改善,反映出机械性能的提高。