朔黄铁路铺设75kg/m钢轨跨区间无缝线路的实践

为适应年运量增长和重载运输的需要,朔黄铁路加大技术投入改善线路条件,在神池南—三汲区段铺设75kg/m钢轨跨区间无缝线路。在设计过程中,针对线路平纵面技术条件差、小半径曲线集中且数量多、桥隧多且延展长、坡度大等特点制定相应技术方案,组织技术攻关,通过采用4h天窗施工、500m长轨条、现场胶接绝缘等先进的技术配套和组合,确保无缝线路顺利铺设,单元轨节长度在国内首次突破2500m。在三汲—黄骅港区段,结合地处平原、坡度小、曲线少、半径大等平纵断面技术条件好的优势,优化改进无缝线路设计施工技术方案。     

朔黄铁路铺设75kg/m钢轨跨区间无缝线路的实践与探索

着重从问题的提出、技术方案和标准、设计过程中难题的对策、铺设施工的实践等方面介绍了朔黄铁路神池南至三汲站区段铺设75kg/m钢轨跨区间(区间)无缝线路的探索过程,并在与大秦线等几条干线进行比较的基础上,总结了几点体会。     

我国重载铁路用68kg/m钢轨试验研究

研究目的：目前我国主要的几条重载铁路铺设使用了当今世界上断面最大的75kg／m钢轨，国外重载铁路发达的国家则大量使用美国铁路保养协会钢轨技术条件（AREMA-2004）中规定的136RE（68kg／m）断面的钢轨，且较为成熟。因此开展68kg／m钢轨的试验研究，可为我国重载铁路钢轨的铺用提供更多的选择，对发展我国重载铁路运输具有重要的意义.研究结论：热轧钢轨室温抗拉强度为1080MPa，轨顶面硬度达到300HB；成品钢轨中的氢含量为0．5×10^-4％，氧含量为12.3×10^-4％；轨头踏面及轨角处的显微组织为片状珠光体及少量铁素体；轨底最大残余拉应力为200.2MPa；-20℃断裂韧性KIC为32．5MPa·m^1/2；裂纹尖端强度因子△K=10MPa·m^1/2及13．5MPa·m^1/2时疲劳裂纹扩展速率da／dN分别为9，55m／Gc和31．98m／Gc。由以上试验研究结果可知，我国68kg／m热轧钢轨的各项性能指标均达到了《68kg／m钢轨暂行技术条件》的要求，可以上道试铺。     

重载铁路75 kg/m钢轨的换轨周期研究

通过持续调研大秦重载铁路75 kg/m钢轨使用和重伤情况,进行钢轨重伤类型和每千米重伤量统计分析,获得钢轨主要重伤类型、不同地段一定累计通过总重对应的每千米钢轨重伤量;针对不同长度地段钢轨重伤量数据,提出钢轨重伤加权统计方法,利用回归分析方法和不同地段钢轨重伤量数据,获得大秦重载铁路75 kg/m钢轨整亿吨通过总重下加权重伤量数据;利用大秦重载铁路各种钢轨维修费用数据进行经济分析,获得钢轨经济下道周期;通过2006年和2016年钢轨重伤统计数据对比分析,结合我国运输特点及经济分析结果,提出累计通过总重与每千米钢轨重伤量相结合的大修换轨周期,并估算了延长换轨周期的经济效益。     

采用QPCJ铝热焊焊接75 kg/m钢轨的问题分析及预防对策

通过分析采用QPCJ铝热焊焊接75kg／m钢轨所存在的焊缝区应力集中，焊接预热所用燃料，寒冷气候下焊接，以及现场焊接工艺等质量问题，找出相应的对策，在降低焊缝伤损频率方面取得了满意的效果。     

60 kg/m钢轨焊缝病害整治方法的探讨

大同工务段管内铺设的60 kg/m钢轨无缝线路接头焊缝均不同程度地存在高、低焊缝、支嘴和台阶焊缝等病害,文章分析了焊缝病害产生的原因,并介绍了预防和整治方法,其整治效果显著。     

铺设75kg／m钢轨跨区间超长无缝线路

叙述铺设75kg/m钢轨跨区间超长缝线路的准备工作，施工配合和监控工作，以及铺设后的管理、维修和保养工作。     

75 kg/m钢轨AT道岔病害分析及整治

文章对铺设的75 kg/m钢筋混凝土轨枕AT型道岔的病害产生原因加以分析,并提出了相应的整治措施。通过整治及时消灭了病害,使设备处于良好的工作状态。     

客货共线铁路60 kg/m钢轨9号与12号道岔统型与结构优化

为解决客货共线铁路60 kg/m钢轨9号、12号道岔几何尺寸保持能力差、部件使用寿命短、养护维修工作量大等问题,本文针对CZ577、SC330、专线4249等主型道岔进行了统型与优化研究。分别从平面线型、通用件、转辙器轨件与扣件系统、辙叉护轨与联结零件等四个方面进行了结构优化设计,可显著提高60 kg/m钢轨9号、12号道岔的服役性能和使用寿命,为客货共线铁路道岔长期安全服役和道岔技术的进一步发展奠定了基础。     

普速铁路钢轨伤损的分布规律

根据上海局提供的钢轨库、伤损库、曲线库、运量库以及2004—2016年间上道及下道线路钢轨情况,对局管内京沪线、沪杭线及全局普速铁路钢轨伤损情况进行了全面统计分析。结果表明:京沪线和沪杭线的主要伤损类型为焊接伤损、核伤和孔裂,控制钢轨伤损主要是提高铝热焊和气压焊的焊接质量以及胶结绝缘接头质量,按目标廓形对钢轨进行周期性打磨;冬季钢轨伤损率明显大于夏季钢轨伤损率;站区线路每公里钢轨平均伤损量是区间线路的6.5倍;每公里钢轨伤损量与累计通过总质量呈二次函数关系,累计通过总质量8～10亿t时钢轨垂磨量约为3.5～4.5 mm,远未达到钢轨垂磨重伤标准11 mm。     

无缝线路锁定轨温衰减规律探讨

根据现场实测到的无缝线路锁定轨温衰减情况,找出钢轨上道后锁定轨温的衰减量与通过总重之间的关系,合理地对无缝线路锁定轨温进行调整,加强对无缝线路的管理,保持轨道结构稳定,确保行车安全。     

68kg/m钢轨的试验与评价

针对国外重载铁路广泛使用68kg/m钢轨的情况,同时为满足我国发展重载铁路的需要,本文对68kg/m钢轨及其配套技术进行试验研究。按照北美标准,由国内钢厂轧制生产出热轧钢轨(抗拉强度为1 080 MPa)、在线热处理后抗拉强度为1 265MPa的68kg/m钢轨,通过厂内闪光焊、现场气压焊方法焊接成无缝线路,在京包上行线铺设15km试验段,其中半径1 200m以下曲线区段铺设在线热处理钢轨,其他区段铺设热轧钢轨,5年累计通过总重881 Mt·km/km,得到结论如下:在曲线区段,68kg/m在线热处理钢轨至下道时总的平均磨耗速率约为0.03mm/Mt,比60kg/m U75V热处理钢轨的耐磨性提高1倍以上;直线上累计通过总重881 Mt·km/km后,68kg/m热轧钢轨垂直磨耗约为2mm;累计通过总重881 Mt·km/km后,钢轨的重伤率为0.46处/km,远低于相同条件下60kg/m钢轨的重伤率;使用68kg/m钢轨的维修养护工作量比使用60kg/m钢轨减少约一半。综上,无论从技术性、配套性还是经济性上考虑,在我国铁路推广使用68kg/m钢轨是可行的。     

温度应力在无缝线路放散中的应用

文章从无缝线路温度应力与锁定轨温之间的关系入手，提出在应力放散过程中，如何应用这一关系准确确定无缝线路的锁定轨温，这对应力放散施工有一定的指导意义。     

重载铁路小半径曲线换铺无缝线路施工技术

结合朔黄铁路换铺75 kg/m钢轨无缝线路施工,总结既有线小半径曲线换铺75 kg/m钢轨无缝线路的施工技术,介绍了施工工艺和各工序技术要求,重点说明了施工中困难情况的处理方法.     

浅谈寒冷地区铺设超长无缝线路

京哈线沈阳—兰棱快速区段地处我国东北寒冷地区,全年最高、最低轨温差达94.9℃。文章阐述了在高寒地区实现超长无缝线路的关键问题、铺设的基本条件、施工程序、验收质量标准、日常管理及养护维修等一系列问题。     

60-12提速道岔铺设技术

以宝(鸡)兰(州)铁路复线建设中的三阳川车站施工为例，详细介绍提速道岔换铺施工技术。     

我国客运专线桥上无缝线路采用小阻力扣件的建议

我国客运专线不可避免采用长大连续梁,如果桥上采用大阻力扣件,将设置数量较多的钢轨伸缩调节器。文章分析了目前武广和郑西客运专线无缝线路设计中遇到的问题,总结了我国长期以来桥上无缝线路成功应用小阻力扣件的经验,分析了小阻力扣件的原理和应用的技术要求。为避免采用或少用钢轨伸缩调节器,建议我国客运专线桥上无缝线路采用小阻力扣件。     

无缝线路钢轨纵向力及锁定轨温检测系统(NTS)的试用

介绍无缝线路钢轨纵向力及锁定轨温检测系统(NTS)的基本原理和系统组成,结合在济南局管京沪线和陇海线两处无缝线路上的试用结果,表明NTS实测无缝线路钢轨纵向力、锁定轨温与现场采用钢轨张拉器张拉施工的张拉力及锁定轨温,结果与现场实际锁定轨温相当吻合,获得了试用的成功.     

无缝线路应力放散组合式撞轨器的测试研究

通过对铁路超长无缝线路钢轨应力放散组合式撞轨器的测试分析,证明了该新型撞轨器理论参数设计的正确性及结构的优点;测试数据表明使用该撞轨器可实现预定的功能,并且其结构符合强度要求,可推广应用于生产实际。     

精伊霍铁路北天山隧道内无缝线路施工组织

北天山隧道是精伊霍铁路的一个控制工程,也是精伊霍铁路海拔的最高点,隧道长、坡度大、工艺新、标准严.在隧道内铺设无缝线路的施工过程中,运用新工艺、新技术,提前完成线路铺设工程.