土耳其伊斯坦布尔新机场线地铁列车总体设计

土耳其伊斯坦布尔新机场线地铁列车由中车株洲电力机车有限公司自主研发,属于中国首个交付伊斯坦布尔的地铁列车项目。文章从车辆总体技术性能、关键系统及部件设计、防火安全设计三大方面对其总体设计方案进行介绍,阐述其技术优势和性能特点。     

新加坡订购无人驾驶地铁车

新加坡陆路交通管理局从庞巴迪公司订购了219辆无人驾驶地铁车，将运行于40km长的市区线路第1段、第2段和第3段，该合同总价值5．71亿新加坡元（3．8亿美元）。从2012年开始交付，一直将持续到2016年。Movia型列车的最高运行速度为90km／h，为3辆编组。     

地铁各专业对信号系统最高速度的影响

讨论地铁设计过程中信号专业与行车、土建、车辆等专业配合所遇到的各种速度。从信号系统特点出发,结合工程实例,分析相关专业对信号系统列车最高运行速度的影响,从而使相关专业理解信号专业的速度概念,避免出现非期望的压低列车运行速度的情况。     

我国造出最高运行速度120km／h的地铁列车

2005年11月18日上午10时，全国最快的地铁客车——广州地铁3号线的3列新车，在中国南车集团株洲电力机车有限公司顺利下线。据介绍，这批新车本月底至下月初就可抵达广州，广州地铁3号线首通段开通时投入运营。地铁有关负责人表示，明年底3号线全线运行时，全部40列车辆都有望到位。     

广州地铁3号线开出国内地铁运行最快速度120km／h

据悉，2005年年底开通的广州地铁3号线是目前国内最快的地铁列车，时速达到120km。该线一个最大的特点就是大站快车，以解决城市规划组团之间及组团与城市中心区的客流运送。与“客流引导型”的1、2号线相比（最小站间距只有700m）。3号线的大站间距使列车在运行过程中有加速的充分距离，换言之，正是因为站间距大，列车才可以跑得更快。     

安卡拉-伊斯坦布尔高速铁路项目

安卡拉-伊斯坦布尔高速铁路项目是土耳其修建的第一条高速铁路线，分为两个建设阶段：第一阶段为建设251km长的辛詹-伊讷尼区段，第二阶段为158km长的伊讷尼-Kosekoy区段。而24km长的安卡拉-辛詹区段以及56km长的Kosekoy-盖布泽区段将通过单独的投标方式完成。目前，安卡拉-伊斯坦布尔的列车运行时间约为7h，高速铁路项目完成后，安卡拉-盖布泽的列车运行时间将缩短到2h30min，安卡拉-伊斯坦布尔则缩短到3h，该线将建成双线电气化铁路，设计运行速度250km／h。此外，该项目还包括10组高速列车的供应、高速列车车库以及在安卡拉的新高速列车站的建设等。     

地铁列车节能运营速度的探讨

成都地铁为节能降耗,根据线路基本概况、列车主要参数和操纵模式,对成都地铁1号线列车运行速度与能耗关系进行仿真计算,计算结果是运行速度越低,则节能效果越好,但列车运行时间会相应加长,因此针对高峰期及平峰期的不同时段,选择合适的最高运行速度,则能达到既节能又快捷运行的效果.     

100km／h的国产地铁车辆在株洲厂下线

2005年12月18日，由中国南车集团株洲电力机车厂生产的上海明珠线二期工程国产首列具有国际水平的地铁车辆在株洲竣工下线。列车设计最高速度为100km／h，最高运行速度80km／h。地铁列车为6节编组，每辆长24．4m，宽3m，高3．8m。单节车厢载客量为318人(超员时可乘410人)，整列车载客量可达1860人(超员时可达2460人)。列车车身呈浅灰色，车厢内装饰主色调呈紫色基调，车内扶手、     

快速地铁列车过隧道压力变化特性实车试验研究

为研究快速地铁列车在隧道内运行时的“列车-隧道”耦合空气动力特性,在杭海城际铁路开展实车试验,分别对列车以100 km/h与120 km/h的速度通过隧道时的车内外压力变化情况进行研究,计算压力峰-峰值、3 s压力变化幅值与1.7 s压力变化幅值,对比列车进隧道与出隧道过程中车内外压力变化情况,分析不同车辆编组位置与不同列车运行速度对车内外压力变化的影响,研究空调机组状态与车内压力变化幅值之间的关系。研究结果表明,快速地铁列车进出隧道过程中压力变化幅值相近;列车进入隧道并在隧道内运行时,尾车车内压力变化速率最快,车外压力峰-峰值从头车向尾车逐渐减小,而车内压力峰-峰值沿车长方向基本不变;当列车速度不同时,车内外压力对比应在无量纲时间下进行,随着列车速度的增大,车内外压力峰-峰值增大,压力变化速率加快;关闭空调机组可以显著减小车内压力变化速率,可为乘客舒适性研究提供参考。     

香港地铁迪士尼线8月正式启用

香港地铁迪士尼线（由欣澳站至迪士尼站）于8月1日正式启用,市民可由东涌线欣澳站转乘迪士尼列车前往迪士尼公园。列车在繁忙时间每4min开出一班,非繁忙时间每10min一班,服务时间由早上6时至次日凌晨1时,预计每小时单向可载客约1万人次。该线采用全自动列车操作模式。     

国产地铁列车跑出中国地铁最高时速

据了解，株洲电力机车有限公司为广州地铁3号线量身定制的地铁列车，其设计运营最高时速为120km,每列为3节编组，整列车最大载客量为890人。这家公司生产的第一列车已于2005年12月26日投入正线运营。     

首列地铁宽体车辆在株洲下线

2004年12月18日，由株洲电力机车厂生产的国产首列具有国际水平的地铁车辆竣工下线。列车设计最高速度为100km／h，最高运行速度为80km／h。     

最优速度跟踪控制策略在地铁ATO系统中的应用研究

精准度是列车自动运行系统(ATO)的重要性能指标,文章提出地铁列车ATO系统中的一种高精度速度跟踪控制策略,通过PID控制器参数调整、增加死区控制和附加扰动控制,实现速度跟踪精准度的优化调整。经过项目的反复验证和数据分析,充分证实此控制策略可以极大提高ATO控制的精准度,同时对地铁列车的服务质量有进一步改善。     

国产地铁B型车载客试运营圆满成功——具有完全自主知识产权的国产地铁B型车通过技术评审

本刊讯：2009年3月14日,在中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会主持下,国产地铁B型车载客试运营专家评审会在北京召开（图1）。中国交通运输协会焦桐善副会长、城市轨道交通专业委员会高毓才主任参加了会议。会议邀请了北京、上海、广州、深圳等轨道交通车辆和运营方面的专家组成专家组。     

地铁列车运行自动调整功能的改进

广州地铁1号线信号系统具有列车运行自动调整功能(ATR).在系统实际应用过程中,ATR功能出现一些异常情况,表现出系统的自动调整功能失效.通过分析ATR系统的功能原理,确认了原系统ATR功能设计上存在的缺陷,提出了改进ATR功能的两种方案.其中,当设置列车通行时,把ATR发送给列车自动运行系统(ATO)的运行时间先减去约12.64 s这一方案已被采纳,并经过在实际信号系统中的验证,达到了预期的效果.     

地铁列车综合管理系统研究

阐述了地铁列车管理系统综合化发展的原因。根据国内地铁列车综合管理系统的现状以及国外公司在这方面的先例，提出了两种建议模型。分别介绍了两种模型的结构、功能和特点，对两种模型的优点进行了分析比较，给出了两种模型的适用建议。     

伊斯坦布尔博斯普鲁斯海峡海底隧道建设

土耳其最大城市伊斯坦布尔地跨欧、亚两洲．受博斯普鲁斯海峡阻隔。设想修建博斯普鲁斯海峡海底隧道实现海峡两岸直达铁路运输联系,历史久远。     

地铁最高运行速度140km／h线路标准探讨

根据地铁设计规范中线路设计标准的相关理论,并以最高运行速度为135km／h的香港机场线为基础,参考其相关线路设计标准的制定,以深圳地铁11号线为例,研究最高运行速度为140km／h的线路主要技术标准。     

地铁列车扣车模型及其应用

简要分析了广州地铁1号线列车运行间隔及客流发展趋势,并建立了相应扣车模型,对故障情况下需扣停列车的数量、必须扣车的时间,以及每列列车停站的时间进行了计算。重点对扣车模型在非等间隔地铁线路上的适用性进行了研究,并总结了扣车模型在地铁行车调整中的应用情况,为行车调整理论计算探索新途径。     

一种晚点地铁列车实时调整策略及其动态速控模式

针对追踪运行地铁列车群,分析晚点情况下的常规“赶点”运行调整措施的缺陷,提出在晚点列车“赶点”运行调整措施的基础上,扩充后续列车的“延赶结合”运行调整策略:在晚点发生期间“延点”运行,以提高列车群分担时段客流的合理水平并挖掘节能运行的潜力;在晚点发生之后“赶点”运行,以消除前、后列车之间的晚点传播效应。基于此策略,后车ATO系统根据“追踪间隔”与“发到间隔”的双重均衡原则,以晚点时分的动态递增为依据,实时更新ATO模式曲线,并根据列车v-t实迹曲线的时序特征,动态调整牵引末速或制动初速,避免列车v-t实迹曲线与最优ATO模式曲线冲突,实现基于最优ATO模式曲线的实时的列车速度控制。根据牵引电机有功电流、列车牵引加速度及其变化趋势的综合作用对于列车能耗的决定性影响的分析可知:在牵引电机有功电流与列车牵引加速度分别相等条件下,与“正点”运行相比较,“延点”运行的节能量能够弥补“赶点”运行的费能量,实现列车能耗的总量节省。