市域快轨空间需求特征研究——以上海市为例

在城市多中心组团发展模式下,分析市域快速轨道交通客流需求特征。以上海都市圈为例,分析城市空间结构特征、交通需求特征,明确大都市圈发展趋势与空间发展需求,从城区交通瓶颈、区域交通限制、轨道交通限制等方面分析上海大都市圈市域快轨发展的必要性。以空间视角分析解析市域快轨的空间演变特征,提出了与上海空间发展相协调的市域快轨线网规划模式。     

城市轨道交通线网规划修编需注意的几点问题

随着社会的发展和城市规划范围的调整,城市总体规划意图发生变化,许多城市轨道交通线网不能与城市发展相适应。文中以长沙市轨道交通线网规划修编方案为例,对修编过程中需要考虑的问题进行了分析探讨,并提出相应措施,以深化、优化线网修编,为下阶段建设规划的研究提供依据。     

武汉2010年将建成70km轨道交通线网

由建设部组织的专家审查了武汉城市快速轨道交通建设规划。武汉市轨道交通线网由7条线组成，线网总长220km。轨道近期规划2010年建成轨道交通1号线、3号线一期和4号线一期，形成约70km的“两横一纵”线网。     

北京地铁金融街站与既有换乘站、规划车站换乘方案研究

随着我国大中型城市轨道交通迅猛发展,线网日益密集,新建地铁车站与既有线换乘站和规划线车站同时换乘的建设工程逐渐增多,轨道交通与其他城市功能空间整合的需求也大幅增加,解决车站换乘和城市空间综合利用是设计重难点。以北京地铁金融街站为例,在借鉴既有地铁换乘站案例经验和教训的基础上,通过现场踏查调研和静态计算的方法进行初步分析,引入客流动态仿真模拟评价既定车站方案。提出新建车站与既有线车站近远期2种换乘方案、远期对既有线换乘站改造方案、统筹考虑轨道交通与城市空间一体化设计。     

中等规模旅游城市轨道交通线网规划的研究与实践

以黄山市的轨道交通线网规划为例,分析了中等规模的旅游城市轨道线网规划应注意的两大重点问题,即如何合理确定轨道交通的发展模式以及选择合适的轨道制式。线网规划突破中心城区的范围,从区域一体化的角度构建了市域轨道、市区轨道和旅游轨道相互结合的多层次线网,串联城市、旅游资源和对外枢纽,提升黄山的交通能级。     

厦门将建设总长约247km的轨道交通线网

<正>在厦门市城市轨道交通线网建设规划中,厦门市将建设总长约247 km的轨道交通线网,厦门市民最快能在5年内享受到城市轨道交通带来的出行便利。随着厦门市经济的快速发展,城市人口急剧增加,城市规模日益扩大,机动车数量迅速增长,实施公交优先发展战略,发展轨道交通十分必要。厦门市城市轨道交通线网远景     

苏州轨道交通3,5号线园区段线位互换的探讨

首先回顾了苏州市轨道交通线网规划发展历程,并对2020年规划线网方案进行了定性和定量分析。在3,7号线线位调整的基础上,提出了3,5号线在园区段线位互换形成新的3,5号线的方案。通过对方案进行工程实施分析和客流测试对比,认为换位后线网功能优化,新3号线与8号线组合可发挥环线功能,方案合理可行。     

天津滨海新区轨道骨架2020年形成

<正>2020年滨海新区轨道骨架形成轨道交通规划方案包括3条通过核心区的市域线以及津滨轻轨在内的城区轨道线路8条,核心区范围内轨道线路总规模230km,线网密度0.85 km/km2。3线以上换乘枢纽4座,2线换乘枢纽43座,其中在于家堡地区有4条轨道交通线路通过,构成以于家     

绵遂内自宜公铁两用长江大桥桥位规划方案

宜宾市城市空间呈组团式特征,各组团之间的交通组织模式相对独立,因此科学合理的桥位规划对促进各组团之间的交通联系尤为重要。结合宜宾江北、南组团的现状及未来规划路网,针对绵遂内自宜公铁两用长江大桥,提出了符合宜宾城市发展宏观战略要求的桥位规划方案,并对方案进行详细的分析。     

珠三角城际轨道交通枢纽站点布局研究

珠三角城际轨道交通线网要求"统一规划、统一建设、统一标准、统一运营",线网内部要求实现互连互通、运营灵活、资源共享,需要进一步深入研究"互连互通"的内涵。阐述了城际轨道交通综合交通枢纽的设计新理念,提出了基于珠三角城际轨道交通线网的枢纽站点分类和衔接原则,通过研究主要枢纽站点衔接方式,初步形成了珠三角城际轨道交通枢纽的基本框架。     

宁波城区公共汽电车线网重构思考

随着宁波中心城区轨道交通快速发展,目前,城市轨道交通有5条运营线网、线路里程185公里,已经进入网络化运营时代。随着三期建设规划项目建成,到2027年,宁波将形成8条线路、总里程达278公里的城市轨道交通网络。基于宁波城市公共交通格局的深刻变化,本文通过深入分析宁波市城区公共汽电车线网现状,结合国内外城市的线网优化案例,探索宁波城区公共汽电车线网重构的方法与策略,推进宁波市公共交通的整体发展。     

天津新一轮轨道交通线网规划6年再建8条轨道线

近日,《天津市城市快速轨道交通建设规划》（2015～2020）及线网规划进入环评阶段。作为天津市最新一轮轨道交通线网规划,提出远景控制规模为1380km,由4条市域线和24条城区线组成。其中,中心城区线网为环放式结构,由13条城区线（含津滨轻轨）组成;滨海新区核心区为中心放射式结构,由8条城区线（含津滨轻轨）组成;海河中游地区由4条城区线组成。目前,已建好1、2、3、9号轨道线,在建5、6号轨道线,今年,还将开工4号轨道线。     

基于重要度轨道交通初始线网生成技术——以合肥为例

针对现有轨道线网规划方法主要是以定性判断为主,对线网生成的定量研究不足,提出基于重要度理论的轨道交通初始线网生成技术,从“面、点、线”3个层面进行定量化描述.基于交通小区重要度确定轨道线网初始形态.以客流集散点覆盖最大化为目标,基于随机搜索法的轨道交通网络生成技术确定初始线网虚拟路径,结合最短路客流分配量调整初始线路实体路径,形成轨道交通路径.以合肥市轨道交通为案例进行实证研究,将初始生成的线网与合肥轨道规划的线网进行对比分析,2张网的吻合度为77.6%,表明基于重要度轨道交通初始线网生成技术是切实可行的.      

苏州市轨道交通线网将加密

<正>日前,苏州市规划局和苏州轨道交通公司联合组织召开了"苏州市轨道交通线网规划修编中间报告专家评审会"。苏州市将在现有的轨道交通线网规划基础上进行调整,经过调整后的轨道交通线网将会加密,轨道交通的线网数量会不只有现在的4条线,而会有所     

城市郊区轨道交通站点步行吸引范围研究

轨道交通未来线网建设更多的是位于中心城区以外的城郊线路,轨道交通站点的区位也随之发生变化,原有的《城市轨道沿线地区规划设计导则》(以下简称《导则》)等相关规范也应随之进行调整和修订.本文首先对轨道交通站点吸引范围的概念进行了分析,并介绍相关的研究发展.随后,就城市中心区与郊区站点的差异性进行对比,分析已有相关研究、规范以及现状郊区轨道交通站点的具体情况,提出引起站点吸引范围变化的因素.最后,通过实例调查、数据分析提出了适用于不同级别城市郊区轨道交通站点的步行吸引范围参考数值并为未来导则的编制提供一定的参考.     

苏州市轨道交通3、8号线独立成环的探讨

为了落实苏州建设规划的批复意见,对苏州市线网中的3、8号线是否要形成独立环线进行研究。通过总结苏州城市特征并借鉴国内外环线设置经验,对3、8号线设置独立环线的必要性和可能性进行定性和定量分析。通过对工程方案研究和客流测试对比,认为:独立环线方案必要性不足;从工程实施上,仅具备构建勺型环线的土建条件,但工程投资大,有较大的工程浪费和社会风险,可实施性差。研究认为苏州这种水乡、多中心不均衡发展的城市更适合采用"组合环线+棋盘式"线网方案。     

高快速路涉超高压线节点设计方案研究——以沿江通道浦东段新建工程为例

城市外围过境高快速路建设如火如荼，其中城镇地区的高快速路与超高压线、输油管、燃气管等重要市政管线互相影响的情况不断增加，结合沿江通道浦东段新建工程，聚焦在洲海变电站节点，研究超高压线条件下的高快速路方案设计。基于超高压线等复杂建设条件，提出地道、地面、“矮高架”三个设计方案，系统性进行方案比选，结合洲海变电站节点处的管线特点、沿江通道工程设计要求等，综合推荐地面方案作为实施方案，研究成果为类似工程提供了有益的参考。     

香港轨道交通同站台换乘对轨道交通发展的启示

换乘的便捷性对轨道交通线网能否有效地吸引客流相当重要。通过分析香港轨道交通同站台换乘的两个典型案例,归纳出相关的同站台换乘设计原则和理念。     

济南市轨道交通客流时空分布特征分析

充分掌握轨道交通客流时空分布特征,能够精准优化运营组织,提高轨道交通客运量。本文以济南市轨道交通一期线网为例,基于轨道交通刷卡数据对客流出行时间和空间分布特征进行分析,研究发现当前轨道交通存在线网覆盖不足、线网客流空间分布不均衡以及线路客流方向不均衡等问题,并对问题影响因素剖析,为轨道交通优化策略提供支撑,助推交通行业实现“碳达峰、碳中和”。     

杭州都市圈城际轨道交通投融资模式研究

杭州都市圈城际轨道交通线网规划方案已基本确定,研究轨道交通的投融资模式具有重要的现实意义。在研究分析国内外轨道交通各种不同的投融资模式的基础上,提出了杭州都市圈城际轨道交通的投融资模式的相关建议,以供同行参考。