东风9型内燃机车车体的强度与刚度分析

本文在分析东风_9型内燃机车车体结构及载荷特点的基础上,建立了其计算模型,并用有限元法对机车车体进行了刚度和强度校核,提出了各种工况下许用应力的确定方法。     

内燃机车冷却液中硝酸钠和亚硝酸钠的测定

内燃机车冷却液中硝酸钠和亚硝酸钠的测定张源魁，周莉颖，姜秀华（应用化学系）关键词：内燃机车，冷却水，硝酸钠，亚硝酸钠，离子选择电极法中图分类号：Ｕ２６２．２３１；Ｏ６６１目前，铁路内燃机车冷却液中各种缓蚀剂浓度的测定采用的是总电导测定法，即通过测定冷...     

阴离子交换树脂去除内燃机车冷却液中超标Cl~－的实验研究

阴离子交换树脂去除内燃机车冷却液中超标Ｃｌ￣－的实验研究李彦生，田福平（应用化学系）关键词：冷却水；氯离子；缓蚀剂；阴离子交换树脂中图分类号：ＴＱ０８５．４内燃机车冷却系统的根本任务是及时地导出润滑油的热量，保证润滑油在适当的温度范围内起到良好的润滑...     

基于欧拉梁假定的柔性多体动力学车桥耦合振动分析模型

基于柔性多体动力学理论建立了能够考虑车体柔性的车辆模型，在模型中，将车体简化为一根长度为车体长度的欧拉梁，利用自由边界欧拉梁的弹性振型代替车辆的弹性振型，此时车体的运动等于车体的刚性运动叠加自由边界欧拉梁弹性振型的广义运动．研究表明：考虑车体柔性时，车体的动力响应增大，且在轨道不平顺及桥梁激励下，车体加速度在某些车速点会产生共振；车体刚度并非越大越好，在一定的速度等级下，车体刚度较大时的车辆动力响应反而更为剧烈；车体柔性对桥梁动力响应、轮轨横向力、脱轨系数和轮对减栽率影响很小．     

营运车辆车容车貌规范

一、车辆外观： 1、车体外观清洁，手指划动外表5cm，尽头无明显污渍堆积；车体表面平整，无色差等；表面明显凸起或凹陷面积箱式货车不超过40cm^2、搬场车辆不超过80cm^2。     

在柴油机组激励下内燃机车车体的动力响应

本文将机车车体作为弹性体,研究由柴油机组激励引起的车体动力响应。以东方红<4>型内燃机车为例,应用SAP5程序进行计算并与实测结果对比后,认为SAP5程序可用来预测柴油机组激励下的动力响应,可为机车总体布置及配置车体刚度选择最佳方案。     

全自动驾驶地铁不锈钢车体静强度和模态分析

根据全自动驾驶地铁不锈钢车体结构特点,简化该车体几何模型,建立相应的有限元模型.基于车体静强度计算标准,确定10种车体结构静强度的计算工况.在这些计算工况作用下,计算车体结构的静强度.计算在最大垂直载荷作用下车体结构刚度,以及车体钢结构模态与整备状态下车体结构模态.计算结果表明全自动驾驶车辆不锈钢车车体结构的刚度、静强度和模态均满足车体结构设计要求.     

封闭环结构在客车车体承载结构中的应用

利用I-DEAS软件对客车车体承载结构的两种形式—封闭环和非封闭环结构进行了对比分析，分析结果表明：封闭环结构在强度、刚度以及舒适性方面均优于非封闭环结构．在客车车体承载结构设计时，在横向应尽可能形成封闭环结构．     

轨道车车体强度分析的工程方法

分析国内外车体强度规范中的计算方法,以国内最新研制的某型轨道车车体为例,研究车体有限元模型生成方法和车体强度计算方法,并提出了一套关于车体强度评定的工程方法,为车体结构设计和强度分析提供了可靠的理论依据.并根据计算结果对轨道车车体进行了结构优化,保证了轨道车最大轴重满足设计要求.     

铰接式高速客车车体有限元分析及应用

建立了铰接式高速客车车体结构有限元计算模型，对该车体进行了静态强度、刚度和固有频率及振型计算，并对车体的结构形式及合理性进行了分析，为改进设计提供了有价值的理论依据。     

高速磁浮列车复合材料车体部件强度分析及结构优化

利用有限元分析与结构优化技术,研究高速磁浮列车复合材料车体部件强度问题。依据复合材料结构和力学特征,建立某高速磁浮列车复合材料车体强度分析模型;基于系统动力学和空气动力学分析结果,确定车体与走行机构之间的接口载荷及车体表面承受的气动载荷;运用BS EN 12663:2010标准和Tsai-Wu失效准则对车体结构进行强度分析。结果表明：车体结构强度满足设计要求,其中碳纤维头罩结构的最大Tsai-Wu失效因子仅为0.154;为充分挖掘复合材料的潜能,分别以柔度、质量和铺层顺序为目标函数,对碳纤维头罩进行自由尺寸优化、尺寸优化以及层叠次序优化,最终获得最佳铺层顺序为45°/-45°/0°/90°/90°/0°/45°/-45°/45°/-45°;优化后碳纤维头罩比与优化前质量减轻了28.9%;将优化后的头罩映射到整车车体并进行强度分析,碳纤维头罩的最大Tsai-Wu失效因子为0.163。     

高速动力车车体结构参数的优化

本文在高速动力车车体轻型化结构设计及初步计算分析的基础上，以质量为目标函数，分别以等数应力和自振频率为约束条件对车体结构进行了优化设计，本文的工作有明，保证车体强度和刚度的前提下，通过优化设计可使结构的力流传递更加合理，应力分布更加均匀，同时实现了高速动力车车体的进一步减重。     

地铁碳钢车体的设计

本文介绍了地铁碳钢车体的主要技术参数、车体结构的设计思路,并利用有限元法模拟验证了车体结构的强度、模态和稳定性均满足EN12663（2010）的要求,最终顺利通过了车体静强度试验。     

长大平车车体结构的拓扑优化设计

在对长大平车车体进行静强度和疲劳强度分析的基础上,分析关键部位的位移和应力指标对车体结构板材厚度的灵敏度,并基于灵敏度信息确定主要板材结构的拓扑优化模型,利用优化求解器进行拓扑优化.基于拓扑优化结果,给出车体结构的新设计方案并校核其静强度及疲劳强度.新设计方案在保证车体强度的同时,使车体减重1.3 t,较好地实现了车体轻量化的目的.优化结果为长大平车车体结构的创新设计提供了有价值的参考.     

地铁车辆Mp车车体刚度及静强度分析

针对西安地铁一号线Mp车车体在各种工况下的刚度和静强度进行计算分析,并根据计算结果对该车车体结构进行了几处结构改进及相应的分析计算,确定了最终的Mp车车体结构.并应用有限元法对改进后的Mp车车体结构进行刚度和静强度的仿真计算分析,结果表明:该车体刚度和静强度均满足设计要求,各个工况下车体的最大应力值均未超过该点处材料的许用应力,并通过结果分析确定车体高应力区.     

沪宁铁路回眸与发展前景

沪宁铁路诞生已100年了。在这100年中，沪宁铁路如同其他交通工具，有了飞跃的发展；火车头从蒸汽机车发展到了内燃机车，电力机车，动车组；铁路设备换上了无缝钢轨，整体道床，通信，信号设备已经走上了自动化，遥控化的道路；列车速度从时速20-30公里发展到了200公里以上。     

机车控制系统数学模型的研究

分析了电传动内燃机车控制系统结构及电机转速的变化，电机磁路的饱和，电枢反应对模型参数的影响；建立了内燃机车控制系统的数学模型结构，并通过实验数据获得模型参数，解决了系统线性化问题。     

速度350km/h等级世界高速列车技术发展

分析法国AGV型、日本Fastech360型、德国ICE350E型、西班牙Talg0350型及韩国HSR-350X型的350km／h速度等级高速列车的技术特征，对其各项重要的技术性能指标进行分析比较。提出世界高速列车技术发展方向基本是：更多采用动力分散形式，最高运行速度达到350km／h-400km／h；采用lGBT、IPM、IGCT等模块实现牵引传动变流器的功率大、体积小、高可靠性；转向架采用有源悬挂或半有源悬挂有效降低横向振动；强化复合制动系统，开始采用安全电阻制动及空气阻力板制动；提高车体气密性及降噪性能；采用先进的列车自动控制系统；用倾摆车体技术扩展高速列车使用范围。     

基于俄罗斯车辆计算与设计规范的棚车车体强度分析

将俄罗斯设计规范与我国TB/T 1335-1996标准进行了对比分析,总结出基于俄罗斯规范的棚车车体强度分析的载荷工况;依据棚车部件结构的传力特点,创建了某棚车车体强度分析的仿真模型,并在俄罗斯规范提供的载荷作用下,对其车体结构进行静强度有限元分析与结构优化,使车体结构设计满足俄罗斯设计规范的要求.     

内燃机车地面电源打温装置开发

我国地域辽阔，北方地区冬季天气寒冷，为了保证柴油机可靠起动及正常工作，防止机车冻裂损坏，内燃机车运用条件规定：机车柴油机冷却水和机油温度低于20℃时，不能起机；油、水温度低于40℃时不能加载．为了满足上述规定，内燃机车冬季在段内停留时都必须进行打温．在分析国内外各种打温方式特点的基础上，根据我国的现状开发了地面电源打温装置，介绍了该装置的设计思想和特点．经装车应用表明，该装置具有避免机车非工作性磨耗，节约打温费用，减轻打温人员劳动强度等特点，是解决我国内燃机车冬季打温问题的理想方法．