测力式汽车制动试验台的应用

测力式汽车制动试验台可测量汽车制动力的大小,同时还可按其测量的制动力与时间的关系曲线来分析检测汽车制动系统的故障.     

应用灰色理论研究汽车制动力分配

利用灰色系统理论中关联度分析方法研究汽车前后轮制动力的分配,也就是用关联度的大小表示汽车实际制动力分配线β与理想的I曲线之间的差异,从而找出最佳的制动力分配线β。经实例分析表明,关联度愈大,汽车实际制动力分配线β与理想的制动力分配曲线愈为接近。     

主动悬架系统对汽车制动性能改善分析

针对汽车制动过程中质量转移而使最大制动力下降的问题，提出利用主动悬架系统减小汽车动态车轮载荷的方法。通过模拟分析得到，利用主动悬架系统可以有效降低汽车由于质量转移而引起车轮动态轴荷的改变量，限制了汽车最大制动力的下降，是解决制动力下降的一个比较有效的方法。     

半挂汽车液压制动调节系统

本文以半挂汽车的制动力合理分配为基础,对目前液压制动半挂汽车常用的管路布置进行了分析,提出了在半挂汽车制动管路中设置辐射式比例阀进行压力调节,实现制动力固定分配比的半挂汽车的最佳车轴抱死顺序。通过各轴制动力分配比导出了管路系统和辐射式比例阀的特性参数式,并较详细地论述了调节系统的其他参数的计算。     

汽车制动时摩擦力的形成

在汽车制动过程中，形成制动器制动力和地面制动力等两个摩擦力。地面制动力随着制动器制动力的增大而增加，但有其一定的限值，其最大值受路面附着力制约。为获得良好的汽车制动效果，制动器制动力不宜将车轮制动抱死，而保持车轮的滑移率为１５％－２０％是最佳状态。因此，在车轮制动器中设置制动防抱死系统。     

依维柯汽车感载阀的三种调整方法

依维柯汽车后制动管路中装置的感载阀,可使后轮制动力随后桥载荷的大小而变化.空载时,后轮制动力小些;汽车一旦负载,后轮制动力就会随载荷的增大逐渐增大;当汽车满载时,后轮制动力几乎可以达到最大值.这是依维柯汽车制动系统的重要技术特点之一.感载阀只要调整适当,后制动器只要装调合适、磨合到位,在汽车空载条件下,踩制动踏板同样能满足GB7258/1997关于制动性能的要求.     

谈谈附着力对汽车制动性能检测结果的影响

汽车制动力的检验是汽车安全性能检测中的重要内容。通过制动力的检测不仅可以测得各制动力的大小,还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配,以及两侧车轮制动力平衡状况。由制动试验台测量制动力,在汽车综合性能检测站中已广泛采用。但是,面对检测结果,一些客户甚至检测人员由于     

双轴载货车直线制动性能的简单评价方法

通过对双轴载货汽车动态制动力分配与实际制动力分配的比较，推导出双轴载货汽车直线制动的最佳制动力分配关系式，并由此推荐一种简单的分析方法，用以判定已知制动系统的车辆是否有必要加装感载阀即采用可变比例制动力分配，以改善车辆的直线制动必性能。     

变频器在车辆转鼓试验台上的应用

轿车转鼓试验台是轿车生产厂生产线上一种重要的生产检测设备,它是用于测量包括轿车动态制动力、静态制动力、左、右车轮制动力差、发动机动态参数等性能的关键设备。众所周知,汽车的制动性能是汽车的最主要的使用性能之一,它直接影响汽车速度的发挥,关系到人民生命财产的安全。因此,对用于制动力测量的系统精度要求也就相对比较高。老式的转鼓试验台是采用机械方式为主的测量系统。它是将各转鼓组通过多组     

未来汽车列车制动技术改进建议及其检测技术探讨

本文探讨了我国台试检测汽车列车制动性能的未来趋势,研究了在现有检测指标的基础上,增加满载制动性能、制动时序、制动力分配模拟检测的必要性和可行性。满载制动性能可使用加载制动试验台检测;制动时序可用多板式汽车列车制动检测系统等手段检测:制动力分配可根据空载状态与满载状态下测得的制动力推算。未来,对汽车列车建议强制加装制动力分配装置以便实现对制动力分配的调整,并应进一步论证汽车列车制动管路加装压力测量传感器标准连接接口的可行性与必要性以便参照德国经验进行模拟满载检测。     

基于理想制动力分配曲线的复合制动设计

以理想制动力分配曲线为目标,在车辆液压制动力分配系数保持不变的情况下,研究了前后液压制动力和再生制动力分配的比例关系,确定了制动力分配控制策略;在确保液压制动力分配系数满足法规要求的情况下,以最优制动力分配为目标优化了整车结构参数。     

客车制动力调节分析与优化建模设计

根据对汽车制动过程的受力分析,建立理想制动力I曲线,初步确定前后轴制动力分配比,据ECE制动法规优化建模后,最终确定最佳制动力分配比,进而选定制动阀。     

Estimation of the adhesion force for a disc brake in a skid control condition

The performance of brakes has become important due to increased train speeds. The brake system of a train must possess a large brake force to stop the train safely within a limited stopping distance. However, an excessive brake force deteriorates the ride comfort and causes the train to skid. Therefore, it is necessary to control the brake force within the adhesion force limit. This paper presents an analytical method to estimate the relationship between the brake and adhesion forces of a disc brake system. This method has been applied to the actual disc braking control system of the Korea High-Speed Train (HSR350x), and the adhesion force is estimated in an actual skid condition.     

Measurement of the disc-pad friction coefficient for mechanical brakes using direct and indirect methods

It is necessary to guarantee the proper brake force to stop a train safely in a limited distance and o adjust its speed. Currently, most trains are run by electrical power and have a combined electrical and mechanical (friction) braking system. The mechanical brake force is determined by many parameters, such as the friction coefficient of the brake disc and pad, the pressure in the brake cylinder, the brake cylinder’s cross sectional area and the brake linkage ratio. In general, the friction coefficient data of the brake disc and pad have been taken through a dynamo-test in a laboratory, but these data might not be well matched with real data under operating conditions because of the difference in data acquisition conditions. The present study examined two methodologies that can measure the friction coefficient of the brake pad and disc based on a train’s real operating conditions. The first method was the direct method, which measured the brake force and clamping force applied on the mechanical brake by using strain gauges installed on the brake to calculate the friction coefficient. The second was an indirect method that obtained the friction coefficient by using the weight of the train and the equivalent brake force. Those variables were calculated from the longitudinal dynamic characteristics, such as resistance to motion, gradient resistance and curved resistance. These two methodologies were used to obtain the disc-pad friction coefficient for the mechanical brakes of a Korean high-speed train (HSR350x).     

制动力分配优化设计研究

汽车整车制动力在各轴间的合理分配对制动稳定性起重要作用,GB12676附录.A对轴间制动力有严格的公式要求,针对相关公式进行优化分析,得到最佳制动力分配数学模型,列举具体实例计算分析,计算结果符合法规要求。在设计时运用最佳的制动力分配模型,可有效提高制动性能,简化制动系统,节约成本。     

鼓式制动器低频振动的分析与改进

针对鼓式制动器低频振动严重的普遍问题,建立了鼓式制动器三维非线性动力学模型,并运用动力学仿真软件ADAMS进行了刚柔耦合仿真分析.基于领从蹄式制动器的结构特点,提出了前推模型,并与目前常用的后推模型进行对比分析,得出了前推模型的振动稳定性优于后推模型的结论.     

Improvement of Vehicle Dynamics by Rear Braking Force Control

A study on effective use of rear braking force to improve a brake performance and vehicle dynamics are carried out. On a ordinary condition, the rear braking force could be more increased to a conventional braking force distribution. Based on this thought, the brake performances are estimated. The results show the effects not only improve the brake performance but also reduce a pitching at braking and moderate a vehicle OS behavior in a turn during braking. These are verified by experimental test vehicle equipped with a rear braking force control system.     

气制动大客车制动力矩计算分析

介绍气制动大客车制动力以及制动力矩的计算方式,并通过实际气制动客车制动力矩的计算和数据对比.为今后在客车制动系统设计当中,提供有效理论依据.     

Improvement of Vehicle Dynamics by Rear Braking Force Control

SUMMARY

A study on effective use of rear braking force to improve a brake performance and vehicle dynamics are carried out. On a ordinary condition, the rear braking force could be more increased to a conventional braking force distribution. Based on this thought, the brake performances are estimated. The results show the effects not only improve the brake performance but also reduce a pitching at braking and moderate a vehicle OS behavior in a turn during braking. These are verified by experimental test vehicle equipped with a rear braking force control system.     

山区公路纵坡段驾驶人脚操纵特征及驾驶负荷

为证实山区道路纵坡参数与驾驶人生理指标之间的相关性,明晰纵坡路段参数影响驾驶负荷的内在机制,在3条山区双车道公路上开展了小客车实车驾驶试验,采集道路纵坡参数、真实驾驶习惯条件下的驾驶人心电信号、加速踏板力和制动踏板力。基于实测数据,描述制动和加速踏板力幅值的分布特性,分析坡度值对踏板力的影响;探讨加速踏板力、制动踏板力与心率增长率H之间的关联度,并建立H与踏板力之间的回归模型,最终从体力和精神负担两方面揭示了纵坡路段驾驶负荷的形成机制。研究结果表明：制动踏板力的均值和特征分位值均高于加速踏板力,对应最高使用频率的制动踏板力幅值也高于加速踏板力,即下坡路段踩踏板操作的体力负荷更大;踏板力与H正相关,其中下坡制动踏板力与H之间的相关性更强,表明下坡路段尤其是陡坡路段的踏板操作更容易导致精神负担;当踏板力超过某幅值之后,部分驾驶人的H对踏板力的增加变得敏感;对纵坡单元各被试驾驶人的H和踏板力数据取均值,发现在消除驾驶人的个体差异之后,H踏板力的相关性变得更高。