西门子公司试验新型高速摆式列车

西门子公司在其维尔登拉特试验中心已开始试验首批20型VT 605摆式内燃动车组,该车组速度为200 km/h,由德国铁路(DB)制造,2000年秋开始交货.该4辆编组列车是电动ICE-T摆式高速列车的1种内燃形式,其铝合金车体的倾斜角度可达8°,车体安装在称为舒适型的转向架上,该转向架由西门子公司开发.在转向架上集中安装了电机倾摆系统、主动横向悬挂和牵引电机.     

机车车辆车体倾摆控制技术

机车车辆车体倾摆控制对于提高列车的曲线通过速度及乘车舒适性至关重要。文中介绍了进行车体倾摆控制的摆式列车、倾摆装置及其控制方式，阐述了日本及意大利等国的车体倾摆控制新技术、新动向。     

意大利摆式列车成功商业化运营及其影响因素的分析

介绍意大利摆式列车的发展历程。该类列车在无需改造既有铁路的基础设施的条件下,提高列车开行速度和旅客的舒适性。意大利摆式列车属主动式,由传感器探测线路曲线半径及超高的变化,传输至计算机,驱动倾摆机构执行倾摆动作,使列车保持高速运行。由于采用动力分散方式,减少了列车静轴重,从而减少了对线路的维修。目前,计划发展燃料驱动的摆式列车,用于没有电气化的铁路。     

摆式列车滚道式倾摆机构的研究

介绍了摆式列车的倾摆机理，对在我国首次开发的摆式内燃动车组转向架基础上设计的滚道式倾摆机构的结构和几何特性进行了仿真研究。     

德国联邦铁路摆式列车的开发

简述德联邦铁路开发摆式列车的历史沿革。德联邦铁路拟在非电气化区段采用摆式内燃动车组，该车组将采用已有的ＩＣＥ高速列车技术，并引入摆式车体技术，使之在原有线路上实现时速２００ｋｍ的客运。     

摆式列车倾摆机构的故障检测和容错控制研究

提出摆式列车机电式倾摆机构的故障检测系统的构成，用自适应扩展卡尔曼滤波方法对倾摆系统的工作状况作出估计，推出了相应的故障检测律，针对实验室的摆式列车试验台作了计算机仿真。对倾摆系统控制器和传感故障提出容错控制方法，解决了故障发生后车体需要摆回正常位置的问题。     

日本新型2700系特快内燃动车组

日本四国铁路公司运营的山区线路较多,为大幅缩短行车时间,特快列车采用车体倾斜系统,通过降低超离心力提高曲线通过速度。目前,在非电气化的予赞线、土赞线、高德线上运营2000系特快内燃动车组(以下称2000系),在电气化线路上运营8000系特快直流电力动车组(以下称8000系)。这两种车型均采用带控制的自然倾摆系统。为简化转向架结构、降低维护成本,采用空气弹簧式车体倾斜方式的8600系特快直流电力动车组(以下称8600系,2013年制造)及2600系内燃动车组(以下称2600系,2016年制造)投入使用。此次,为更换2000系,采用与2000系、8000系同样带控制的自然倾摆系统制造了2700系特快内燃动车组(以下称2700系)。介绍了2700系的设计理念、主要技术参数及主要设备。     

复合式倾摆系统的控制方法

为进一步提高现有窄轨铁路上的铁路车辆速度,开发了一种新的可使车体倾角大于传统摆式列车的倾摆系统。该系统对倾摆梁和可控的空气弹簧高度进行调节,从而减小车轮载重量损失并避免由较大倾角引起的车体横向位移。本文介绍复合式倾摆系统及其控制方法的特点,并给出试验台试验结果。     

基于陀螺平台的摆式列车线路信息检测系统研究

针对各国摆式列车采用的检测模式存在的问题,提出了基于单轴陀螺平台的摆式列车倾摆控制检测方法。所用陀螺平台由一个二自由度的挠性动力调谐陀螺和一个石英挠性加速度计组成的单轴平台系统。测量时,借助安装在头车车体地板上的单轴陀螺平台和车体与二系悬挂之间的两个位移传感器建立测量的水平基准线,可测量出列车过曲线时线路的超高值和曲线的曲率值,通过简单计算便可得到摆式列车倾摆控制所需未平衡离心加速度的大小,为倾摆控制提供量的信息。此外,陀螺平台系统良好的动态响应特性,为实时判断列车进、出曲线提供了可能。试验和仿真计算表明,该检测方法能够避免对加速度传感器信号直接滤波带来的延迟,满足摆式列车倾摆控制实时性的要求。     

摆式列车滚道式倾摆机构研究

介绍了摆式列车的倾摆机理 ,对在我国首次开发的摆式内燃动车组转向架基础上设计的滚道式倾摆机构的结构和几何特性进行了仿真研究。     

611／612型内燃动车组的电控倾摆技术

自1996年起，德国DB Regio地区客运铁路公司开始运用2种新型液力传动内燃动车组。该动车组采用了经过技术革新的倾摆技术，文中对倾摆技术的各种物理关系进行了理论推导；介绍了这种新系统的结构，功能，部件及驱动装置。     

摆式列车倾摆控制系统的研究

提高铁路旅客列车的速度和缩短旅行时间是现在世界铁路发展的潮流，也是我国铁路运输发展的方向，是运输市场竞争对铁路运输提出的要示，我国国土面积的三分之二是山区丘陵，这些地区既有线路坡度大，曲线半径小，为提速改变这些线路既困难而且成本高。为增强这些既有铁路的竞争力，大幅度的提高旅客列车的运行速度又势在必行，开行摆式列车可以达到上述目的，摆式列车在世界上许多国家已得到广泛应用力我们提供了成功的经验。本文介绍了我国首列内燃摆式列车倾摆控制系统开发中的关键技术问题，如曲线检测，列车控制网络，倾摆作动器等。     

德国联邦铁路公司推出“世界最快实验室”试验列车

正德国联邦铁路公司推出了"高级列车实验室",可在现实环境中测试数字技术,使列车更快地投入使用。德国联邦铁路公司称其试验列车将可用于整个铁路行业。试验列车为一列605 ICE-TD型内燃动车组,列车长107 m,由4辆车辆编组而成,最高速度为200 km/h,可进行各种滚动试验,轴重15 t,有足够的内部空间安装设备和试验装置。     

摆式列车倾摆控制系统故障检测诊断的试验研究

提出了采用小波变换对摆式列车倾摆控制系统的故障进行检测和诊断的方法；摆式列车实验台倾摆系统执行机构故障和传感器的故障试验证明，采用小波变换检测诊断倾摆系统的故障是行之有效的。另外还提出了一种确定故障检测的阈值的新方法。     

德国612型摆式内燃动车的开发和运用

概述了德国摆式内燃动车的开发目的和德国开发摆式内燃动车的几个阶段;介绍了612型摆式内燃动车组的总体布置主要技术参数,柴油机、液力传动装置和车体倾摆装置的结构等。     

摆式列车倾摆控制系统维护软件设计

摆式列车是既有线路提速的一种有效，其关键技术是倾摆控制系统，而倾摆控制系统的维护是保障摆式列车安全运行的重要措施，文章介绍了机电式摆式列车倾摆控制系统各关键部件的故障，设计了相应的维护软件。该软件利用VB实现主控计算机与便携式PC机间的串行通讯，将主控计算机存储的故障信息传送到便携式PC机，通过该软件直接分析系统状态信息，从而方便实现倾摆控制系统的维护。     

摆式列车的H∞鲁棒控制研究

在概述摆式列车基本工作原理的基础上，针对摆式列车运行环境的不确定性特点，提出了Ｈ∞控制方法。理论与试验研究表明，采用Ｈ∞控制方法符合摆式列车系统的基本设计思想，按试验模型设计的Ｈ∞车体倾摆控制系统，不仅满足要求的动态和稳态性能指标，而且在对象模型参数连续时变摄动的情况下，仍然具有相当的鲁棒稳定性能。     

摆式动车组横向动力学模型研究

根据摆式列车运行时车体发生倾摆的特征,采用多体系统动力学原理,建立2M2T的摆式动车组横向动力学仿真统一模型。通过变化导向机构参数可以得到径向转向架或常规转向架的仿真模型。分析其各个刚体的受力情况,得出统一模型的动力学普遍方程式。编制摆式动车组横向动力学计算机仿真程序。通过与试验结果的比较,验证模型的正确性。     

摆式列车的闭环控制

以自然倾摆为基础、采用开环控制方式的摆式列车,必须在车上读取到线路数据,在规定使用区间以外的线路上不能运行.为此,文章设定一种不以自然倾摆为基础的车体倾斜控制列车,根据闭环控制方式研究车辆的受力,验证车辆倾斜角加速度,评价了仿真结果.     

DM‘90型内燃动车组

ＤＭ’９０是为荷兰铁路开发的一种新型液力传动内燃动车组，它在原ＳＭ９０型和ＤＨ型动车组基础上做了进一步的改进。采用空气弹簧转向架，运行舒适，维修量小；采用先进的ＨＯＶＩＳ控制系统，使司机能及时准确地获得动车各系统信息和发出指令，且利于维修；制动系统、供热通风系统等均有所改善；还使用了新一代列车自动控制装置；车内布置也更加舒适、安全。１９９６年第一列ＤＭ’９０型动车组开始试运，以后将逐步取代其它动车