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《桥梁建设》2015,(4)
沪通长江大桥主航道桥为主跨1 092m的双塔钢桁梁斜拉桥,桥塔墩采用86.9 m(长)×58.7m(宽)×105m(高)的沉井基础,针对超长超宽混凝土沉井易发生早期裂纹的情况,研究控制混凝土沉井开裂的施工关键技术。考虑造成混凝土沉井开裂的因素——混凝土水化热、混凝土收缩、温度梯度,确定采用分节分块浇筑混凝土、设置后浇段以及局部抗裂钢筋相结合的裂纹控制措施。在上游段设置后浇段+增设抗裂钢筋、留2处不设置后浇段的措施,中间段设置后浇段、不设抗裂钢筋的措施,下游段设置后浇段+增设抗裂钢筋,并布置测量元件监测结构应变和应力。结果证明,设置抗裂钢筋使混凝土收缩应力沿钢筋轴向均匀分布,避免在截断处出现应力集中,设置后浇段可使后浇段两侧一定范围的混凝土自由变形,释放混凝土收缩产生的拉应力,提高了混凝土的抗裂性能,避免了混凝土沉井出现裂纹。 相似文献
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对拟加层改造升板结构房屋进行了原结构承载能力验算分析及抗震性能综合评定,并对拟采用的两种加层改造方案进行了抗震性能进行了综合评定。分析结果表明,由于原设计未考虑抗震设防,原结构综合抗震能力不满足抗震鉴定要求,若采用加两层的方案,房屋主体结构底层、二层、三层全部柱实配纵筋量不满足抗震承载力计算要求,但地基承载力满足要求;若采用加四层的方案,房屋主体结构柱实配纵筋量不满足加四层抗震承载力计算要求,且地基也不满足承载力要求,为房屋的加层改造方案的选择及相应的加固设计提供了依据。 相似文献
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城市隧道设置一定长度的半敞开段,能显著改善隧道内的通风、照明及视觉效果,提高行车的安全性和舒适性,但顶板开洞使隧道结构的受力变得复杂。以郑州市某隧道为例,建立三维空间板壳模型,通过对顶板是否开洞,以及开洞后不同横梁布置情况下的隧道结构进行比较分析,探讨隧道半敞开段结构受力特性,得出一些结论,可供相似工程参考。 相似文献
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以南京第一座明挖大空间中庭式地铁车站为例,分析影响中庭结构设计方法的关键问题,即在中庭开洞范围内,剩余中板与中柱形成的结构体系对侧墙的约束效果和中柱在产生侧向位移时的结构安全及稳定性,提出可供同类工程设计参考的方法和措施。 相似文献
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为揭示混凝土梁桥剩余使用寿命的演化规律,在分析混凝土碳化及钢筋腐蚀过程的基础上,研究钢筋腐蚀对梁桥承载能力的影响,考虑钢筋和混凝土协同工作能力的降低,以混凝土梁桥达到承载能力极限作为剩余使用寿命的终结标准,提出了梁桥剩余使用寿命的预测模型。借助随机过程方法,得到混凝土梁桥中钢筋开始腐蚀、锈胀开裂以及达到承载能力极限时的钢筋腐蚀深度与剩余使用寿命之间的关系,并针对不同的使用环境分别建立了剩余使用寿命的表达式。结果表明,混凝土梁桥在使用10.07~10.97年后钢筋开始腐蚀;当钢筋腐蚀深度为0.047mm时,混凝土开裂,导致钢筋腐蚀速度加快;当钢筋腐蚀深度为1.591~1.595mm时,混凝土梁桥达到承载能力极限。 相似文献
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《公路交通科技》2020,(2)
针对物流服务供应链需求降低风险,以典型两级物流服务供应链结构作为研究对象,探讨集成商在需求降低风险阶段为保证可持续运作设计需求补偿策略,同时探讨集成商物流价格变化能否实现物流提供商与物流客户的帕累托改进,为供应链成员企业采取有效补偿措施、确定合理补偿价值提供科学依据。首先构建物流客户正常执行合约情况时物流提供商收益与客户剩余基准模型。为实现提供商利润与客户消费剩余的帕累托改进,对比分析需求降低阶段内,集成商实施补偿机制前后的提供商最优利润函数与客户剩余差值。然后揭示集成商补偿策略模型中最高价格改变前后补偿机制对提供商收益与客户剩余差值模型的有效性,探寻提供商收益与客户剩余差值模型中实现帕累托改进的参数关系与最优临界条件。最后以算例仿真验证需求补偿策略模式,比较分析各补贴模式验证集成商价格再议模式优越性。结果表明:在物流服务最高固定情景中实施补偿策略可明显提升提供商收益,但存在集成商补偿策略无法实现客户剩余提升的区间,因此集成商固定最高服务价格时需求补偿策略不能实现客户与提供商帕累托改进;最高价格改变后集成商实施补偿策略使客户剩余差值明显提高,说明集成商补偿策略存在可实现双方合作双赢的帕累托改进有效补偿区间。 相似文献
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北京路沂河桥采用老桥顶升2.57m后保留利用、两侧新建拼宽桥的建设方案。标准跨径30m的小箱梁与60m+60.69m的两跨预应力砼连续梁属于不同跨径、不同结构之间的拼宽,拼宽时需要采取恰当措施处理不等跨产生的位移差问题。在采用UHPC无缝拼宽时,需要对拼缝进行合理设计才能实现拼宽桥和老桥整体受力,经详细的分析计算,在纵向拼缝处铺装层选用10cm厚UHPC形成刚接,拼宽桥梁体内预埋门形钢筋,且老桥小箱梁植门形钢筋,使结构形成整体;纵缝上布置5mm不锈钢板及5mm橡胶板,铺装钢筋与UHPC内钢筋绑扎,使铺装层形成整体,橡胶板根据不同的受力特点设置不同的厚度,以适应桥梁不等跨产生的位移差。并对拼接结构进行现场足尺加载试验,试验结果与有限元分析结果基本吻合。 相似文献
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岩质边坡锚杆(索)框架梁加固的数值模拟 总被引:4,自引:3,他引:1
采用一维弹塑性锚索单元及三维弹塑性锚杆单元与三维线弹性梁单元耦合的方法,模拟边坡工程中的锚杆框架、预应力锚索框架以及它们与加固岩体的相互作用,对西攀高速公路K132岩质高边坡加固进行了方案的评价比选。结果表明,与锚杆框架梁相似,无框架的锚杆加固方案能对坡体浅部位移及应力场有所改进,不同的是,锚杆框架能够显著限制坡体表面变形;预应力锚索框架体系中,锚索的布置及预应力设计值在较大范围内显著影响坡体内部的位移及应力场的分布。因此,预应力锚索框架梁方案是提高K132岩质高边坡稳定性的首选方法之一。 相似文献
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为了对采用吊拉主动加固方法的钢筋混凝土系杆拱桥进行基于车桥耦合振动分析的加固效果评价,首先,利用ANSYS软件建立空间梁、板和杆单元的桥梁结构有限元梁格模型,并选取三轴9自由度的车辆模型及路面不平度等级B分别模拟实际车辆及桥面状态,将梁格模型调入BDANS软件,通过数值模拟车、桥动力响应,计算得到桥梁动位移、加速度响应,研究加固前后桥梁控制截面所受到的动力冲击作用;然后,分析桥梁加固前后不同位置加速度响应的频谱特征;最后,对依托工程动力特征、动态响应及车桥耦合作用的实测值与理论值进行比较分析。结果表明:通过该方法加固后结构的竖向自振频率较加固前均有提升,但提升幅度较小;加固前后结构不同位置的动力响应随车速增加呈逐渐增大的趋势,且车速在60~80 km·h-1时,加固后结构跨中截面的动力响应降幅最大;加固后结构控制截面的加速度均方根值小于加固前,根据其变化幅值建议车辆通过加固后桥梁结构的速度为60 km·h-1,以保证行人过桥时的体感舒适度、通行效率及行车安全;通过理论值与实测值的对比分析,验证了基于车桥耦合振动分析方法对桥梁结构加固后行车性能评价的有效性。 相似文献
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某钢结构景观桥投入运营后,人走至跨中位置时,能明显感到桥梁横向晃动,须进行加固改造。文章首先从桥梁结构布置、节点做法介绍了桥梁现状概况,然后采用Midas建立模型进行分析,模型位移计算结果不收敛,初步判定为结构体系不稳定。文章提出三种加固措施,将铰接支座改造成固定支座、将钢梁铰接连接节点改造成刚接节点、增加支撑,并分别建立模型进行分析,最后结合现场实际情况及理论与实际的出入,推荐采用将钢梁铰接节点改造成刚接节点并增加主梁交叉支撑的方案,按方案加固后横向晃动问题消失。通过该桥的分析及加固方案设计,对以后类似工程有一定借鉴意义。 相似文献