德国鲁克公司的双质量飞轮(上)

双质量飞轮(德文缩写 ZMS、英文缩写DMFW) 对于动力传动链的隔振和减振有重要意义,在国外已经有20 年的应用历史。如今,欧洲排量超过2．0L的轿车和乘用车, 特别是柴油车中,大多数采用了双质量飞轮。目前国内许多汽车公司也在紧锣密鼓地开发柴油车和混合动力车。柴油车的振动问题一直是大家关注的问题;而在一些混合动力车的开发过程中也遇到了动力传动链的转动惯量发生较大变化所带来的振动问题。     

德国鲁克(Luk)公司的混合动力方案(下)

与冷起动相比．热起动时拖转的阻力矩较小．因而对电机的扭矩要求也相应地降低了。所以．热起动在2号分变速器的空档位置进行．电机不经过减速就直接通过2号离合器K2驱动发动机。为了缩短汽车起步前的这段时间,早在发动机起动过程中就可以同时通过1号离合器K1和已经挂上的1档进行减速后形成使汽车爬行的驱动力矩。     

迈腾双质量飞轮异响

故障现象一辆2009年款迈腾1.8TA/T,底盘号LFV3A23C293050883,发动机型号BYJ161120,行驶里程为11706km。车辆启动后开空调,可在右前轮下听见明显的哗啦哗啦声,关闭空调则声音消失。车主反映该声音是因下大雨涉水后产生的,以前没有。     

化振为力 汽车双质量飞轮

在环境问题日益严峻的今天,除了尾气排放外,汽车噪声也已成为了一个不容忽视的隐形杀手,切实减少车内噪声并提高驾驶舒适性,成为了所有厂商和车主共同的追求。     

离合器技术发展史(六) 双质量飞轮(DMF)和阻尼式飞轮离合器(DFC)

双质量飞轮(DMF)随着车身重量的减轻以及风洞试验后进一步优化的车身,现代车辆的风噪明显减小。由于自然阻尼不充分导致的噪声源的增加使得其他噪声变得明显。流线型的车身设计、极低转速的发动机、五六档变速器以及稀油的使用,也助长了这一现象。而往复活塞式发动机周期性的燃烧过程导致了传动系的扭转振动,由此带来的变速器振动异响和车身噪声,也会有损驾驶舒适性。     

德国Luk(鲁克)公司的无级变速器核心组件

当前环境保护与节约能源已成为社会关注的焦点．降低油耗与减少排放的任务也同样摆在了汽车变速器面前。人工操纵的机械变速器转速变化突然，常使发动机处于非稳定工况，这样，汽车排出的有害物质多，污染严重。人工换档的机械变速器已越来越不适应时代发展的要求。     

奥迪A6双质量飞轮损坏导致的发动机抖动

<正>故障现象:一辆奥迪A6轿车,配置ANQ1.8L发动机。出现怠速抖动现象,类似于发动机缺缸的抖动,中高速发动机运转时仍然是有规律的抖动,只是频率随发动机的转速的增加而加大,车身也随之抖动,行车时加速无力。故障诊断:首先怀疑发动机缺缸,因怠速时抖动非常有规律和发动机有个别缸不工作的故障非常相似,所以逐缸拔下各点火线圈的插头进行断火试验,发现各缸怠速转速下降基     

双质量飞轮螺栓拧紧不对轴原因及解决方案

简单阐述了双质量飞轮常见的拧紧不合格问题,结合实际问题案例调查分析,运用相应质量工具进行数据分析。针对如何提升双质量飞轮拧紧合格率,进行措施实施验证。最终更换定位工装,优化调整支撑托盘的固定螺栓,并对拍照相机进行角度补偿值、圆心补偿值及修正量参数设定,通过数据验证及结果对比,最终达到提升双质量飞轮拧紧合格率的目的。     

LuK双质量飞轮：更舒适的驾驶，更安静的环境

活塞式发动机的周期性燃烧过程势必会给传动系带来扭转振动，由此产生的变速器噪音、发动机轰鸣声和车身的抖动，对于那些习惯了舒适的驾驶人员来说，必定很难接受。所以，介于发动机和变速器之间的离合器的减振功能显得尤其重要。     

Sachs行星双质量飞轮DMF

发动机产生的扭转振动会通过飞轮和离合器部件传向整个传动系。在传统的离合器中，离合器从动盘上的减振弹簧起到衰减扭转振动的作用，但效果并不十分理想。由于柴油机里相对高点火压力，日益严格的排放控制．更高的乘坐舒适性以及出于保护变速器及其他对振动敏感的零部件，所有这些因素都对扭转减振器提出了新的要求。ZF Sachs公司为此特别研制了一种新型离合器一行星双质量飞轮（DMF）。     

双质量飞轮——DMF(五)

<正>由于阻尼不足造成噪声源增加是现代汽车构造的一个特点。DMF在发动机怠速阶段就能抵消扭转振动,如在特定的转速范围内不会出现变速器敲齿声和车声哄鸣声。由于阻尼不足造成噪声源增加,是现代汽车构造的一个特点。其根本原因在于汽车质量的减轻和车身结构的优化以减小空气噪音,而空气噪音的减小使得其余噪音更易被察觉。采用精益高效理念,尤其是低发动机转速、高速润滑油的5速或6速变速器进一步使噪音被放大。压缩式内燃机工作时的扭转振动会使传动系的敲齿声和哄鸣声被放大,这都会严重影响驾驶的舒适性。     

德国福伊特(VOITH)迪瓦(DIWA)第3代自动变速器

随着技术的进步,福伊特公司对原有的迪瓦(DIWA)自动变速器做了系统的改进,已升级至第3代(以3E为标记).新一代DIWA自动变速器融入了现代技术成果和新工艺,集变矩、变速、缓速、记录行驶工况和故障诊断等功能于一身,无论性能还是功能上都有新的突破,使其向无故障运行、寿命长、成本低、运行舒适、保护环境、维修简便和扩展功能等目标前进了一大步,能够很容易地与装配有各式各样发动机的大中型城市客车相匹配.     

德国INA(依纳)公司的低噪声液压挺杆(一)

传统的发动机需要在气门传动链中预留冷态时的气门间隙。新开发的发动机中越来越多地采用了液压挺杆或者其他形式的液压气门间隙补偿元件,这类液压气门间隙补偿元件至少有如下优点:     

德国INA(依纳)公司的低噪声液压挺杆(二)

四、气门升程损失和噪声的关系 众所周知,决定理论气门升程曲线的凸轮型线上从基圆到升起部分以及从升起部分到基圆都有一个缓冲段,其目的是保证在气门开启以及落座的刹那,气门的加速度接近于零,从而最大限度地减少气门对气缸盖的冲击,降低气门传动链的振动和噪声。     

德国INA(依纳)公司的低噪声液压挺杆(三)

六、空气进入高压腔的过程 两种典型的发动机使用情况下空气进入高压腔的问题会特别严重。 (1)发动机长期搁置后进行冷起动 如果发动机长期搁置后起动,内油腔中由于进入了空气,其中的机油就可能还不足以补充高压腔的需要。此时,有一个重要的参数会影响空气是否进入高压腔。这就是内油腔的机油体积跟发动机在长期搁置过程中液压挺杆缩成最短时从高压腔内压出去的机油体移之比。     

德国INA(依纳)公司的气门间隙液压补偿元件及其布置形式(一)

由于材料热胀冷缩的缘故,传统的发动机在装配时都在气门传动链中留有气门间隙,从而带来相应的振动和噪声问题。为了补偿发动机气门传动链中的间隙,在现代发动机中通常采用液压补偿元件。最常见的液压补偿元件就是液压挺杆,有关它的构造、原理、工作过程和振动噪声等问题已经在本刊前几期中作过详细介绍(参阅本刊2002年第14期起各期)。