400 km/h接触网技术标准体系探讨

弓网系统是高速列车获取持续动力的唯一途径,其动态受流性能直接决定列车能否高速稳定运行,目前国内外尚无可供借鉴的400 km/h接触网技术标准及工程案例.本文基于400 km/h接触网服役环境、接口条件以及性能提升的需求,全面比较了400 km/h接触网系统与现有350 km/h接触网系统的差异,深入分析了400 km/...     

400 km/h高速铁路接触网系统研究展望

目前我国已形成了350 km/h高速铁路的成套技术体系,但该技术体系对400 km/h高速铁路的适用性需要重新评估.在高速铁路中,受电弓-接触网系统是列车的唯一供能系统,也是决定高速铁路列车运行速度的关键因素.目前,国内外尚无400 km/h线路开通运行,其理论研究需在充分总结350 km/h研究成果的基础上开展.本文...     

京秦线200km／h时速接触网检修中几点问题的思考

通过对时速200km/h接触网检修与原接触网检修中存在差异的几点问题的分析,找出在时速200km/h接触网检修中存在的薄弱环节,提出解决问题的措施,以确保高速电气化铁路接触网的运行安全。     

京沪高铁CTMH150接触线磨耗性能试验和分析

针对高速铁路接触线材质和运用条件的变化,以京沪高速铁路使用的CTMH150接触线为例,在高速弓网关系试验台上,进行250 km/h,300 km/h和350 km/h速度下的磨耗性能试验,比较试验接触线的直径磨耗、磨耗截面积和磨耗比趋势,并与现场接触线磨耗情况比较,评估此类高速铁路用接触线的耐磨性能,提出加强行业标准相关参数研究的建议。     

满足欧洲可互操作性要求的新型电力机车

斯柯达公司为捷克铁路（CD）制造了首批20台新型S109E干线电力机车，该7．2MW的机车适合在交流15kV、交流25kV和直流3kV系统上运营，是捷克铁路首台速度200km／h的电力机车。     

160km/h速度级市域(郊)铁路隧道区段牵引网的技术探讨

目的：160km/h速度级市域(郊)铁路隧道区段的牵引网架设经验较少，应对牵引网的选型及其组成部分、设计要求和施工精度要求等进行重点研究，以优化完善市域(郊)铁路的供电牵引技术。方法：对我国不同速度等级的城市轨道交通线路和市域(郊)铁路线接触网系统的主要应用现状进行统计分析，建议160km/h速度级市域(郊)铁路采用交流供电制式架空接触网。在此基础上结合隧道断面、空气动力学效应及工程造价等因素，以及我国城市轨道交通线路和市域(郊)铁路线的建设和运营经验，进一步建议160km/h速度级市域(郊)铁路隧道区段采用AC 25 kV供电悬臂式刚性悬挂架空接触网。随后针对供电悬臂式刚性悬挂架空接触网的支持装置、汇流排组件及膨胀接头等主要部件的组成及设计要求进行了详细的阐述。结果及结论：在满足160km/h弓网相互作用的动态性能指标基础上提出了悬臂式刚性悬挂的主要设计技术标准以及主要施工精度要求，以确保弓网间具有良好的受流性能。     

比利时开通高速铁路

2009年6月12日,比利时正式开通了列日至德国边境长42km的高速铁路。这条投资8．3亿欧元、速度250km／h的高速铁路,为交流25kV电气化线路,用长14km改造的速度160km／h、直流3kV电气化线路,将其与常规路网相连。     

速度350 km/h高速铁路接触网设备服役性能试验研究

对某350 km/h速度等级高速铁路接触网几何参数动态性能、运营动车组受电弓静态压力和弓网燃弧性能进行长期跟踪测试,对比不同运营速度下弓网燃弧次数、弓网动态接触力,接触网动态抬升量、接触网零部件承受的载荷和滑板磨耗变化规律,对接触线磨耗进行分析,预测了接触线寿命,最后对接触网零部件进行试验台试验,检验了零部件使用寿命。通过以上试验和研究,比较充分地掌握了动车组350 km/h运营速度下接触网设备服役性能,为接触网设备养护维修提供了数据支撑。     

电力机车速度新世界纪录——357km／h

2006年9月7日16:02奥地利联邦铁路的1216050-5机车在5月份开通的德国纽伦堡-英戈尔施塔特新建线路上创造了357km/h的机车速度新世界纪录。纽伦堡—英戈尔施塔特线采用AC15kV162/3Hz电流制的Re330型接触网络结构。虽然在这期间电动车组达到了更高的速度,1988年德国ICE-V试验电动车组达到了406.9km/h的速度,1990年法国TGV-大西洋线动车组达到了515.3km/h的速度,但这里创造的纪录是指一般牵引负荷的机车的速度纪录。1955年3月28和29日法国2台不同的直接由直流接触导线供电牵引的机车,在波尔多-D a x线牵引3辆车达到了331km/h的速度,其前…     

委内瑞拉铁路DSA250弓网受流特性分析

为提高设计开发的效率,在设计初期对弓网运行工况进行仿真,得到可信的仿真数据,为实际运用提供理论支持,可以大大提高设计开发的效率。根据中国总承包设计的委内瑞拉接触网和动车组的特点,利用有限元软件ANSYS得到接触网模型和受电弓三质量块模型,在利用接触对技术得到弓网耦合模型,对弓网受流特性进行了全面研究。其结果表明:弓间距100m工况下,DSA250受电弓最大运行速度可达220km/h,最大试验速度可达250km/h。DSA250受电弓满足设计要求。     

Cu-Al2O3弥散铜高速铁路接触线对弓网动态受流质量的影响研究

我国高速铁路发展迅速,未来其运行速度将达到400 km/h及以上.针对更高速铁路中弓网受流质量变化,首先研究Cu-Al2O3弥散铜接触线材质性能,然后采用受电弓的三元集中质量块单元和弹性链型悬挂接触网的接触单元,建立弓网耦合动力学模型并借助ANSYS有限元分析软件进行仿真,分析弓网系统在350,380,400和420 km/h 4种速度下受流情况.研究结果表明:使用张力为34 kN时,满足冲击载荷及静载荷条件下的使用安全性,随着列车运行速度增加动态接触压力变化幅度明显增大,其中最大动态接触压力、最小动态接触压力、平均动态接触压力及标准偏差基本满足《高速铁路工程动态验收技术规范》中弓网受流质量评价标准.     

俄罗斯Э20型电力机车投入运营

正根据俄罗斯铁路牵引机车车辆更新发展规划,俄罗斯铁路"Трансмашхолдинг"运输机械设备制造公司与阿尔斯通合作,共同设计研制了俄罗斯铁路宽轨(1520 mm)Э20型6轴电力机车。ЭП20系列电力机车,是在采用IGBT-集成栅双极可控硅晶闸管和异步牵引电机基础上制造的牵引传动装置第5代新型电力机车,按照160 km/h和200 km/h两种构造速度设计,能够牵引列车在直流3 kV和交流25 kV、50 Hz供电系统的电气化铁路线路     

高速铁路开关设备选型问题研究

我国电气化铁路牵引供电的基本要求是:200km/h及以下采用户内空气绝缘开关设备(27.5kV单相单极居多),200~250km/h采用户外敞开式开关设备(2×27.5kV和55kV单相双极居多),250km/h以上采用户内气体绝缘开关设备(2×27.5kV单相双极居多)。伴随着高速铁路的快速发展,标准中规定使用的电气化铁道开关设备存在的问题也逐渐暴露出来。     

图片新闻

由中铁第四勘察设计院集团有限公司主持完成的《既有电气化铁路提速改造250km／h接触网系统JY250工程技术研究》科研项目获2007年中国铁道建筑总公司科学技术一等奖。直接应用该研究成果的京沪试验段、京广试验段等国家重点工程，成功实现了既有线提速250km／h的商业运行，     

城市轨道交通新型刚柔结合接触网研究

提出一种地铁隧道内使用的新型刚柔结合接触网.利用MSC.Marc软件建立弓网耦合模型,分析列车运行时的弓网受流特性.结果表明,当列车速度为120 km/h时,刚柔结合接触网的受流质量明显优于刚性悬挂接触网的受流质量.采用刚柔结合接触网,列车速度为180 km/h时,当列车运行在正常区段、锚段关节处以及受轮轨激扰时的接触...     

160 km/h速度等级刚性接触网条件下弓网关系研究

针对160 km/h速度等级、全线隧道、刚性悬挂接触网的项目,文章从弓网频率匹配、弓头悬挂刚度的性能匹配及各速度等级下弓网之间的耦合性能等方面进行分析,验证了接触网、弓网之间耦合性能满足相关标准及线路使用要求。     

渝怀铁路隧道100～140 km/h接触网系统分析

介绍和分析渝怀铁路单线隧道100～140 km/h接触网结构形式,并与传统结构形式进行比较,指出进一步发展隧道电气化设计技术的必要性.     

刚性接触网下120km/h地铁列车弓网燃弧分析

针对广州地铁3号线北延段刚性接触网下120 km/h地铁列车弓网连续燃弧问题,分析了燃弧产生原因,建立弓网系统仿真模型,从受电弓、接触网两方面进行仿真计算,提出适合120 km/h地铁列车运营的受电弓和接触网参数。通过运营线路试验验证,取得良好效果。     

客运专线电分相列控数据编制及相关问题研究

<正>1接触网电分相结构及断/合电要求我国电气化铁路一般采用27.5kV单相工频交流供电制式,为平衡三相供电负荷,提高电力系统利用率,牵引变电所采用轮换接线、换相分段供电方     

CRH2型动车组持续250km/h运行电气性能分析

CRH2型动车组采用动力分散交流传动模式,运营速度200～250km/h。为在整体上体现高速度、高安全可靠性及节能环保等方面的优势,对原有200～250km/h动车组长时间持续运行250km/h的工况进行评估。从高压系统和牵引系统两个方面论述CRH2型动车组牵引系统的结构组成及关键部件技术参数的设计验证。