京沪高速铁路高中速列车共线混行模式下中速列车晚点影响的仿真分析

利用高速铁路列车运行仿真实验系统，在已定的列车运行调整原则和模式的基础上，对高中速列车共线混行模式下的列车运行影响进行了仿真分析，给出一系列仿真结果数据和结论，为我国高速铁路运营模式的确定提供决策依据。     

高速列车操纵运行的数值仿真

根据世界各国发展高速列车的经验和中国京浪高速试验列车预研究的进展，应用先进的数值仿真方法，深入详细地开展高速列车操纵运行的研究。以京沪试验列车运行的可行性方案为基础，建立了京沪高速线路库、高速列车机车车辆数据库和高速列车制动系统的数学模型，研制了高速列车操纵运行的数值仿真程序，对京沪高速试验列车操纵运行的关键技术问题进行了较全面的分析和研究。同时还对京沪高速列车进行了不同牵引重量、不同运行速度和不同停车方式的操纵运行的数值仿真。比较了京沪高速列车不同运行方案的运行时分、制动距离和能量消耗。研制的数值仿真程序的实用性和可靠性在近年来的各次重大提速和高速试验中得到反复验证。     

高速列车通过武汉天兴洲长江公铁两用桥运行仿真模拟研究

简要介绍高速列车通过武汉天兴洲长江公铁和桥运行仿真模拟方法。     

运行干扰条件下的列车追踪运行仿真

我国铁路长期处于运输能力供需矛盾紧张的局面,优化列车运行、充分利用我国铁路能力,是我国铁路运输组织优化需要重点解决的难题.研究当列车运行受到干扰后,对后行追踪列车运行建立运行模型和算法,并对列车的运行进行仿真,为路网列车在非正常情况下的列车运行控制提供指导.     

高速试验列车牵引试验的仿真研究

为配合Z型动车组的高速试验,进行列车牵引能力校核和试验方案的仿真研究,以帮助确定列车编组和试验方案。研究选用成熟的牵引计算仿真平台,建立描述Z型动车组性能的机车车辆数据库,以及试验区段的线路数据库。进行仿真研究时,考虑了两动九拖、两动五拖、两动四拖、两动三拖、两动两拖5种编组方案。认为在确保安全的情况下,利用现有条件,试验可能实现的最高速度为330km·h-1,具体的编组方案选为二动三拖较为适宜,并应遵循确保安全、秩序渐近的原则逐步提高速度目标值。     

京沪高速铁路高,中速旅客列车共线运行模式及其合理实施的设想

在分析高速车底上既有线运行和中速列车上高速线上运行可能产生和带来的问题的基础上，提出了合理组织高、中速旅客列车在高速线上共线运行的运输模式及其合理实施的设想。     

关于列车群运行仿真系统的研究

重点介绍列车群运行仿真系统的仿真计算、时钟设置、误差补偿以及采用的专家规则,并对系统的模块构成和仿真背景作了介绍.列车群运行仿真系统的研究和开发在新线建设方面具有重要的作用和意义.     

谈城轨交通的共线运行

城市轨道交通的共线运行，是指一条轨道交通线上除了本身的列车运行外，还有其他轨道交通线与其接轨并有列车跨线驶入本线运行，形成某区段内有2条线(或以上)的列车共同运行。     

高速动车组自动运行仿真研究

文章以京津高速动车组为实例,开展高速列车自动运行的仿真研究。基于高速动车组的自动运行控制模式,建立高速动车组自动运行的ATP数学模型。对京津客运专线高速动车组运行的启动、限速运行和到站停车进行多方案的仿真计算研究。计算结果与实际运行情况有良好的一致性,表明高速动车组自动运行仿真程序可以为我国高速铁路工程建设提供有效工具。     

基于Simulink的列车牵引计算与运行仿真

分析了列车运动的力学模型,并概述了影响牵引计算的各项分力得出方法.在此基础上利用Simulink的资源环境,形成了运行计算、性能计算、线路数据处理、制动力计算、综合控制等多个相对独立、易于参数修改和扩展的模块,以分别完成不同的功能.最后经过功能封装和输入输出连接,构建了一个完整的列车牵引计算和运行仿真模型,该模型可有力地支持列车牵引系统设计和列车线路运行分析.     

高速铁路列车运行噪声特性研究

在对我国高速铁路噪声实测的基础上,分析了我国高速铁路噪声的特性。动车组高速运行时,在桥梁区段峰值均出现在低频段（f=31．5～63Hz）;路基区段的噪声频谱呈宽频特性,在低频段（f=31．5—63Hz）和中高频段（f=500—8000Hz）声能量均较为集中。高速铁路列车辐射噪声随速度的关系式与国外辐射噪声随速度的关系基本一致,当高速动车组运行速度大于300km／h后,轮轨噪声、空气动力噪声和集电系统噪声成为主要声源。高速列车辐射噪声几何衰减基本遵守距离加倍,声级衰减3—4dB（A）的规律。     

高速列车制动技术综述

阐述了制动系统与高速列车安全性的关系,综述了高速列车的制动方式及其性能,并给出各自在国内外高速列车上的应用情况;介绍了高速列车空电联合制动力的控制模式并就各种模式的优缺点进行对比,概述了高速列车的防滑再粘着控制技术,论述了高速列车制动技术的发展趋势.     

高速铁路行车调度指挥一体化仿真实验平台设计与研究

研究高速铁路行车调度指挥仿真验证与人员培训实验平台设计。依据管控一体化思想,在分析高速铁路行车特点的基础上,设计高速铁路行车调度指挥一体化仿真实验平台的结构和功能。该平台可实现列车运行计划编制—列车运行计划调整—半实物沙盘列车实时运行仿真全过程的科研验证和实践教学模拟操作的相关功能,并将铁路行车仿真技术领域直接延伸到列控层,能够满足半实物仿真环境下,高速铁路行车调度新理论的实践验证和调度员及学生业务培训需求。     

新建时速200 km客货共线铁路综合功率因数计算

研究目的:近年我国铁路建设事业迅猛发展,新建了大量时速200 km的客货共线铁路,由于新建线路上运营机车种类繁多,而电力部门又对铁路功率因数考核严格,因此需对牵引变电所功率因数进行研究。研究方法:通过对各种牵引负荷综合功率因数的计算来确定牵引变电所的功率因数。研究结果:利用此方法能较准确的反映牵引变电所的功率因数。研究结论:通过综合功率因数计算,可以较准确地求出客货共线线路开行不同类型、不同对数列车时牵引变电所的功率因数。     

地铁列车与高速铁路列车交会压力波的仿真研究

列车在高速会车时产生的空气压力波会给交会车辆的侧窗造成很大的冲击,有可能出现破窗事故,给乘客和列车运行带来安全隐患。基于三维、非定常两方程湍流模型,利用计算流体软件Fluent,对某型地铁车辆与不同型号的铁路高速列车(CRH380A、CRH2、CRH3型)交会时的空气动力学性能进行了数值仿真,得到侧窗上的会车压力波变化曲线。仿真计算结果表明:在地铁列车与铁路高速列车的交会过程中,地铁列车所受到的侧力远大于高速铁路列车所受到的侧力,交会产生的瞬变压力波对地铁列车侧窗的影响也更大。当地铁列车与CRH380A型高速列车交会时,与其和其它两种型号的列车交会相比,地铁列车侧窗所受到的压力波幅值最小,而当地铁列车与CRH2型铁路列车或CRH3型铁路列车交会时,地铁列车侧窗所受到的压力波幅值均较大,其波动的峰峰值也更大。     

武广高速铁路通信信号系统集成及工程实施亮点

介绍武广高速铁路的工程总体概况,简述通信信号系统集成设计方案,同时从亲身参与工程实施的角度阐述该项目在实施过程中的亮点。     

中国高速铁路线路工程技术创新与发展

近年来,中国高速铁路线路工程技术取得了不菲的成就。其发展历程大致可分为以秦沈客运专线为代表的技术积累阶段、以国产化为主的积极推进阶段、以全面自主化创新为标志的自主提升阶段和智能化阶段。本文概述了铁路列车荷载图式、CRTSⅢ板式无砟轨道及轨道部件研发、路基结构变形控制、大跨度桥梁和长大复杂地质隧道建设等主要技术成就,结合当前国内、国际形势提出了高速铁路线路工程智能化、绿色化、装配化和精细化的发展方向,并针对线形、轨道、路基、桥梁、隧道和车站枢纽等提出了下步的工作重点,可为国家科技部门和铁路部门的技术政策制定与科研课题立项提供参考和支撑。     

高速铁路综合调度仿真系统时空一致性的研究

随着计算机网络技术的发展,分布交互式仿真成为现代并行仿真技术之一并且得到广泛的应用。仿真时钟的推进是分布交互式仿真系统的关键技术。在对高速铁路综合调度仿真系统分析的基础上,指出综合调度仿真系统是一个混杂系统并对仿真系统中的关键技术———仿真时钟的推进,进行了详细的分析研究,提出了基于仲裁技术的仿真时钟推进算法,并在实际中加以应用。     

高速列车车体强度计算方法对比分析

分析国内外高速列车车体强度规范中的计算方法,以国内某型高速列车车体强度计算为例,分别采用日本、欧洲以及我国的高速列车车体强度设计规范中的计算方法,对车体强度进行计算和对比分析,并提出了一套关于车体强度评定的工程方法,为车体结构设计和强度分析提供了可靠的理论依据。结果表明:3种规范下计算得到的车体满足强度要求;欧洲设计规范考虑的载荷较为全面,我国的车体强度计算方法计算出的安全系数较大,更为保守。     

客货共线运行铁路线路纵断面设计标准的制订

阐述《铁路线路设计规范》修订中,旅客列车最高设计行车速度提高到160 km/h,客货共线运行铁路线路纵断面设计中竖曲线半径的、计算公式和计算方法,竖曲线及变坡点的设置条件。最小坡段长度的确定原则。