新线开通60km／h行车速度施工技术

长期以来，新线首次开通限速15km／h，最高限速45km／h，严重影响铁路运能。本文就我单位工程实践，对提高新线首次开通速度的施工技术措施作一些探讨。     

新建线路开通提速的施工工艺和基本对策

提高路基压实系数，严格控制路基沉降，增加轨道上部的稳定，提高机车压道速度，实现新线开通速度60km/h，在短期内恢复常速运行，为新建线路的再提速积累经验。     

新建铁路尽快达到行车速度140km／h的工程措施

新建铁路通过采取加固处理基床表层、用大型养路机械捣固与稳定道床、换铺无缝线路等措施，在通车一周内实现了行车速度从60km/h到140km/h的过渡。     

环形试验线道床状态试验评估分析

环形试验线为保证开通速度达到120 km/h进行了大修改造作业。通过对线路道床测试数据的分析,对大修后道床状态进行评估,建议加强试验线道床的动力稳定作业,以保证线路竖向平顺性良好,确保120 km/h开通速度下列车运行安全。     

法国TGV东线6月开始运营

2007年3月，法国为TGV东线建成举行典礼，公共运营要在6月10日开始。这条长300km的线路投资为40亿欧元，最高运行速度320km／h。开通后，巴黎一斯特拉斯堡的旅行时间从4h减少到2h20min，并首次在法国线路上采用欧洲铁路运输管理系统的信号系统。当前的线路只是该项目的一期工程，二期工程预计投资50亿欧元，将在2010年开通。[第一段]     

合理利用大机作业 有效解决曲线提速改造施工的“瓶颈”

根据铁道部、路局的要求，蚌埠铁路分局在2003年12月8日前全面完成新一轮提速扩能工程。我分局管内津浦线曲线改造105条，其中工务部门负责施工83条，为了最大限度减少对津浦繁忙干线运输的影响，路局确定施工封锁时间180—205分钟，封锁前1小时限速35km／h，开通后首次60km／h，二次80km／h。因此如何确保拨道合拢、起整、焊接等关键工序作业时分，从而正点开通线路；同时如何满足开通后首次由25km／h提到60km／h的施工条件?可见：正点开通线路和提高开通速度是曲线改造施工的两个“瓶颈”，而确保施工点内的作业效率、施工后轨道强度和几何尺寸的及时恢复是问题的关键，因此充分发挥大型机组优势是势在必行的。     

法国TGV东线2007年6月开始运营

2007年3月，法国为TGV东线建成举行了典礼，公共运营要在6月10日开始。这条长300km的线路投资为40亿欧元，最高运行速度320km／h。开通后，巴黎一斯特拉斯堡的旅行时间从4h减少到2h20min，并首次在法国线路上采用欧洲铁路运输管理系统的信号系统。当前的线路只是该项目的一期工程，[第一段]     

哈尔滨至齐齐哈尔城际铁路速度目标值选择

研究目的:通过国内外城际铁路速度目标值分析,路网建设速度目标值的合理定位,项目的工程建设成本与经济效益以及动车组配属与列车实际运行速度等方面,确定合理的速度目标值.研究结论:从本线功能定位角度分析,建议采用200～250 km/h速度方案;从工程投资和经济效益角度分析,200～250 km/h速度目标值方案略优,300 km/h方案投资效益最差;因此,建议本线初期开通速度采用200 km/h,但考虑到200～250 km/h方案工程投资增加不多,且本线的线路平面标准比较高,所以决定本线速度目标值为开通200 km/h,基础设施按照200～250 km/h建设.     

电力机车速度新世界纪录——357km／h

2006年9月7日16:02奥地利联邦铁路的1216050-5机车在5月份开通的德国纽伦堡-英戈尔施塔特新建线路上创造了357km/h的机车速度新世界纪录。纽伦堡—英戈尔施塔特线采用AC15kV162/3Hz电流制的Re330型接触网络结构。虽然在这期间电动车组达到了更高的速度,1988年德国ICE-V试验电动车组达到了406.9km/h的速度,1990年法国TGV-大西洋线动车组达到了515.3km/h的速度,但这里创造的纪录是指一般牵引负荷的机车的速度纪录。1955年3月28和29日法国2台不同的直接由直流接触导线供电牵引的机车,在波尔多-D a x线牵引3辆车达到了331km/h的速度,其前…     

奥地利铁路的无砟轨道系统

奥地利联邦铁路公司（OBB）每年承担约1．833亿旅客、9060万t货物的运输任务，其铁路网由3600km的干线铁路及其周边2200km的辅线路网组成。目前线路最大速度为200km／h，在不久的将来将提高到250km／h，最大轴重为22．5t左右，轨道总长10500km，其中7100km为电气化线路，路网上约装备了16700组道岔。20世纪80年代初期，OBB开始采用无砟轨道系统，     

新建铁路开通80 km/h后轨道状态变化规律初探

京九铁路龙川—东莞东段增建第二线工程,一次开通80 km/h后对线路轨道路基的沉降规律、静动态几何尺寸变化规律进行观测,分析新建普速铁路开通80 km/h的轨道变化规律,为类似工程提供经验借鉴。     

铁路便梁动态特性的试验研究

铁路便梁是一种加固线路,确保行车安全的临时结构,列车限速45 km/h行驶.通过对便梁分阶段、分级动载测试,分析测试结果,从而验证了采用铁路便梁进行线路加固时限速从45 km/h提高到60 km/h的可行性.     

使用新型防护脂加强线路防护

随着我国铁路运输业的迅猛发展,铁路客运列车平均行驶速度由"八五"期间的49 km/h提高到56.8km/h,最高行驶速度由110 km/h提高到200 km/h,创造了巨大的经济效益和社会效益.但是随着时间的推移,线路的防护问题也越来越突出.     

贵阳至广州铁路速度目标值选择

研究目的:通过对时间目标值、基础设施速度目标值以及列车运行速度目标值三者的选择;从技术的可行性、经济的合理性以及我国铁路技术的长远发展角度分析,来确定合理的速度目标值.研究结论:结合本线功能定位,从客流构成、不同运输方式旅行时间及时间目标值的选择角度分析,建议时间目标值应控制在5 h以内,需采用200 km/h及以上的速度方案;根据时间目标值的要求及相邻路网的速度目标值并结合沿线地形条件,从工程投资及经济效益角度分析250 km/h投资效益最优.结合我国客货共线铁路速度目标值发展趋势、不同速度目标值对线路能力、运输组织的影响分析及我国机车车辆对250 km/h速度适应性分析,200 km/h(基础设施预留250 km/h)方案较200 km/h方案工程投资增加不多,且线路平面条件较高,所以推荐本线采用200 km/h(基础设施预留250 km/h)速度目标值方案.     

中国铁路的几次大提速

我国铁路自1997年4月1日全国实施第一次大提速以来，繁忙干线上旅客列车最高运行速度已由原来的11Okrn／h提高到160krn／h，有些线路最高达到200krn／h。截止2002年，全国铁路提速总里程已达到13838km，占全国铁路繁忙干线总里程的70％。     

京津城际客运专线速度目标值的选择

对京津城际客运专线的速度目标值进行研究,提出了线下250km/h,线上250km/h,及线下350km/h,线上分别为300、250、200km/h四种速度目标值方案,通过线路走向、社会经济效益及投资、客运专线及高速铁路发展趋势等方面的方案比选研究,指出线下350km/h、线上300km/h为最佳速度目标值方案。     

日本磁悬浮铁路及其机车车辆的现状和前景

日本是世界上第一个开通高速铁路的国家.日本的JR中央公司准备提高东京到大阪新干线列车的运行速度,并正在建造一条运行速度达500 km/h的磁悬浮线路.这将从根本上改变这一条运输走廊的运输潜力.文章论述了该条线路的建设目的和现状.同时也介绍了用于该磁悬浮线路上的一些新型机车车辆.     

法国TGV高速化和新技术开发

法国高速铁路曾经创造了最高速度574．8km／h的世界纪录，1985年新TGV在线路上试运行6个月以后，将运营速度提高到270km／h，1989年大西洋线开通运营速度提高到300km／h，2007年6月TGV东线又提高为320km／h。在2006年地中海高速线上实际运行试验速度达350km／h的总运行距离超过4500km。法国在高速铁路技术领域取得以下研究成果：链型悬挂接触网的导线张力由25RN提高到28kN，使用轻型受电弓对于弓网振动是合适的，     

土耳其安卡拉—伊斯坦布尔高速铁路线建设

<正>土耳其国家铁路(TCDD)已完成了连接伊斯坦布尔和安卡拉长570 km高速运输走廊格布泽—厄斯基色希尔线路区段的工程建设,并准备开始进行列车运行试验。试验计划包括列车运行速度从40 km/h开始到逐步提高到250~275 km/h,对反映线路质量、行车安全保障和旅客乘车舒适性的247个参数进行检测监督,最后根据试验结果,确定该区段的开通运营时间。     

成都地铁10号线一期正式开通

正9月6日,作为机场专线的成都地铁10号线一期正式开通。10号线一期是成都地铁首条机场专线,线路起于太平园站,止于机场T2航站楼,线路全长10.9 km,全段为地下线,共设地下车站6座。首次采用A型车设计,最高速度可达100 km/h,从太平园出发,12 min可达双流机场。