车载激光唱机的结构与维修

激光(CD)唱机是一种由精密的光学、机械系统及先进的数字信号处理、伺服技术组合成的产物,CD唱片上的各种信号送入信号处理系统进行解调和纠错,可实现放音、暂停、快进、快退、编程放音、自动选曲、一曲或多曲重放等多种功能,操作方便,使用灵活。分析车载CD唱机的组成,车载CD唱机的检修注意事项、检修流程和常见故障的检修方法。     

ITS车载系统的技术研究与展望

智能交通系统(ITS)由用户、中心、路边和车载设备四大类物理实体包含的系统组成,TS车载系统是其中的一类.车载系统是实现交通运输管理的重要组成部分,它既是为相应的ITS子系统,如交通管理、货运管理、公交管理等几十个子系统提供相应信息的信息源.也是各相关管理及服务提供子系统向车辆发送控制或诱导指令的目标执行地,这些信息包括:车辆部件状态信息,道路基础设施状态信息,运输与货物状态信息,电子不停车缴费信息以及车辆预碰撞告警信息等.因此,对ITS车载系统结构的技术研究极为重要,同时需要注意的是,既不能孤立地研究车辆本身,把车载系统应用范围限制在车辆内部,成为与ITS整体系统无关的孤岛,也不应孤立地研究单个子系统,例如,分别研究各自的管理系统、通信系统以及车载终端等,其结果是,车辆为了支持多种功能而不得不配备多个彼此毫无关联的物理车载设备,这不仅浪费了投资,而且会增加对车载设备的维护负担.正确的研究方法是,必须采用系统工程的思想从ITS整体结构出发,分析使用车载系统的各个应用需求,共享车载系统及通信系统的硬件资源,形成一体化的体系结构.逐步改变我国当前使用车载设备的应用系统(如ETC、治超等), 不同应用子系统在同一台车内,配备不同物理车载设备的状况.     

车载信息系统对行车安全的影响分析与改善对策

依据车载信息系统的发展现状,基于驾驶人驾驶行为的多资源理论,分析了车载信息系统对驾驶人驾驶行为时间的影响,论述了车载信息系统对驾驶人安全驾驶的影响,探讨了改善车载信息系统和完善车载信息系统的改进措施,以提高车辆的驾驶安全性。     

车载仪表仿真的形态逼真度研究

虚拟车载仪表系统是列车车载智能显示终端人机交互界面的重要组成部分.针对现有车载智能终端虚拟仪表呈现方式复杂,再现精度要求高的特点,在分析轨道车辆车载仪表显示特点的基础上,定义了仪表仿真形态逼真度的概念及内涵,建立了基于实时绘制、图像旋转的复杂元素运动算法,提出了指针表盘耦合误差修正、图像旋转失真修正两种形态逼真度误差修正方法,提高了车载仪表仿真的形态逼真度.最后以动车组DMI等车载仪表为例对算法进行了验证.仿真结果表明：通过上述方法实现的仪表效果具有很高的形态逼真度,能有效地实现我国现有车载仪表中全部的显示效果,具有很强的工程实用性和通用性.     

装载机转向系统的维护与检修

转向系统在驾驶、操作、使用上,非常重要,应特别慎重检修。检修可分为内部检修和外部检修。外部检修是针对方向盘问隙、转向装置、操作性能、有无漏油等情况的检修,内部检修是针对转向装置的各零件的检修。简要介绍了装载机转向系统的维护与检修。     

出租汽车车载智能终端的发展

随着我国经济社会和现代科学技术的飞速发展,出租汽车正朝着现代化、电子化、信息化和网络化方向迈进。上海出租汽车除安装计价器外,已开始使用GPS定位、电子地图、刷卡消费、电话调度及车载电视等先进技术,使车载智能终端发挥越来越强的功能和作用。一、上海出租汽车车载智能终端发展历程上海出租汽车车载智能终端大致经历了三代产品的更新换代。第一代车载智能终端:2002～2008年,为车载智能终端早期蓄势发展阶段。     

武汉蓝台汽车技术有限责任公司产品介绍

武汉蓝台汽车技术有限责任公司是一家专业从事客车设备及公交无人售票设备的研制开发与生产、销售为一体的高新技术型企业。公司产品有系列投币机、车载报站器、车载显示器、电子导乘图、电子路牌、车载监视器及监控录像机六大系列100多个品种。     

车载电脑打造未来汽车的新潮流

1．车载电脑营造有车一族的多彩 生活在众多汽车电子生产厂家还在车载DVD、导航仪等市场上争夺得你死我活的时候,一种功能更为强大的智能车载信息系统——车载电脑横空出世了。目前,全球多家大型企业在密切关注该项目,如英特尔、微软、     

轨道交通车地无线通信系统车载子系统

系统简述 车地无线网络系统是针对城市轨道交通运营特点开发的高速移动车地无线通信系统,为城市轨道交通车一地无线通信提供大容量、稳定、可靠的无线传输通道。车地无线网络系统能够为车载视频监控系统及车载乘客信息系统在控制中心与运营列车之间建立稳定、安全且避免;中突的实时无线数据传输通道。车载CCTV系统通过车地无线传输上传数据通道,将采集的列车车厢内乘客乘车视频信息实时上传到控制中心;车载PIS系统通过车地无线传输下传数据通道,将PIS视频信息从控制中心下传到运营列车上,在车载LCD显示屏上进行实时播放。     

基于GPS和CDMA车辆监控系统移动平台的研究与实现

简单介绍了基于GPS车辆监控系统结构和车载终端工作原理,探讨了车载单元研制中通信网络选择、通信协议等关键技术,最后给出了车载单元的软硬件设计和实现。系统投入成本低,监控范围广。     

基于二系垂向作动器与压电作动器的动车组车体振动控制

为了减小高速动车组车体刚性与弹性振动, 提出了一种基于二系垂向作动器与车体压电作动器的高速动车组车体振动主动控制方法; 基于某型高速动车组, 设计了一种在车辆二系安装垂向作动器, 在车体底架布置压电作动器, 运用H_∞鲁棒最优控制器进行车辆协调控制的主动减振方法; 建立了基于车辆动力学参数的刚柔耦合减振力学模型, 采用H₂及H_∞准则优化压电作动器与压电传感器布置位置, 运用鲁棒最优控制方法设计了H_∞反馈控制器; 利用MATLAB仿真了减振装置与主动控制方法对车辆动力学性能的影响, 比较了被动悬挂车辆、仅安装二系垂向作动器车辆与采用主动控制车辆的动力学性能差异。研究结果表明: 压电作动器与压电传感器布置在距车体左端距离为7.15、12.25、17.35m处车体一阶及二阶弹性模态归一化H₂及H_∞范数最大, 可以作为压电作动器与传感器的布置位置; 基于二系垂向作动器与车体压电作动器的鲁棒最优控制方法能够有效地抑制车体的振动, 一阶垂弯振动频率处车体中部和转向架上方的加速度功率谱分别减小为被动悬挂车辆的5%、10%;速度越大, 振动加速度抑制效果越明显, 当车辆的运行速度为200km·h-1时, 车体振动加速度均方根减小10%, 当车辆的运行速度为350km·h-1时, 车体振动加速度均方根减小18%;相对于被动悬挂, 二系垂向作动器输出力功率谱在车体浮沉与点头振动频率处的量级为106 N2·Hz-1, 对车体刚性振动有较大抑制作用, 压电作动器电压功率谱在车体一阶垂弯振动频率处达到峰值4 000V2·Hz-1, 对车体弹性振动有较大抑制作用。      

基于弹性车体模型的高速客车动态响应

为了在动力学仿真模型中考虑车体的弹性,使仿真计算结果更接近实际,并为车体轻量化提供理论基础,建立了基于车体弹性和刚性的高速客车非线性动力学模型,分析了车体弹性振动对运行平稳性的影响。通过该车的整车滚振试验台试验,对动态响应的仿真计算结果进行了试验验证。车辆一阶垂向弯曲自振频率对车辆心盘和车体中心测点的平稳性指标影响曲线表明：在车体中心点,两个模型的平稳性指标差异较大,客车运行速度的提高使车体弹性对车体响应的影响加大,因此对采用铝合金等轻型材料的高速客车车体,设计中必须提高车体的一阶垂向弯曲频率。     

基于约束阻尼层的高速客车车体弯曲振动的抑制

为了降低车体的弹性振动,将车体考虑为两端自由等截面欧拉梁,建立了铁道客车刚柔耦合系统垂向动力学模型,通过幅频特性分析计算了系统各部件固有模态以及车体模态损耗因子对车体弹性振动的影响。对车体表面局部进行约束阻尼处理,通过合理假设推导了含有约束阻尼层的车体模态损耗因子的计算公式。数值分析结果表明:车体一阶弯曲自振频率接近人体振动敏感区域,为减小车体弹性振动,必须首先降低一阶弯曲振动。良好的乘坐舒适性可以通过增加车体结构的损耗因子来实现,车体局部贴附约束阻尼层可以增加车体结构阻尼。为了使车体结构获得最大的损耗因子,阻尼材料应该贴附在弯曲变形最大的位置,并且约束层和粘弹性层贴附长度和厚度有一个最佳值。只要选择合适的阻尼材料,就能获得很好的减振效果,从而达到提高高速客车乘坐舒适性的目的。     

基于目标级联分析法的车下设备悬挂参数优化设计

为改善高速列车运行舒适度和车下悬挂设备的振动水平,建立了车辆-设备系统垂向动力学模型,推导了车辆系统振动加速度频率响应函数;结合轨道不平顺激励谱函数计算了车下悬挂设备振动加速度均方根,联合人体舒适度加权滤波函数计算了车体振动参考点的垂向舒适度指标;引入目标级联分析(ATC)法逐层分解车辆-设备系统振动指标,构建了车辆-设备系统两层指标分解数学模型,采用指数罚函数策略协调两层振动指标之间的耦合问题;提出了以车辆运行舒适度和车下悬挂设备振动加速度为指标的多目标优化方法,建立了以车下设备悬挂刚度和阻尼为设计变量的优化模型;联合车下设备悬挂参数动力吸振器(DVA)设计法对比探讨了ATC法在复杂车辆系统参数优化设计中的应用效果。分析结果表明:与DVA设计法相比,ATC法优化后车辆中部舒适度在300 km·h-1工况下提高了8.5%,设备振动水平减小了约20%;在全速域区间,ATC法对车体中部的振动衰减是DVA设计法的2倍,且对设备的振动衰减比DVA设计法大4.5 dB;与优化前相比,ATC法优化后车辆中部舒适度指标最大提升了15%,设备振动加速度减小了0.18 m·s-2。由此可见,ATC法可以运用于复杂轨道车辆结构参数优化设计中,能有效改善车辆系统的振动水平,也可为车下设备悬挂参数优化设计提供指导。      

基于复Morlet小波变换的车体模态参数识别

详细推导了基于复Morlet小波变换的车体模态参数识别过程.对国内某高速动车组纯车体进行多点激励正弦扫频,利用随机减量法对车体振动响应信号进行随机减量处理,获取自由振动信号,首次运用小波理论对高速动车进行模态参数识别.同时也运用最小二乘法识别各阶振型.识别结果与商用软件Test.Lab对比,频率误差小于2％,说明小波分析适合用于高速车体这样复杂系统的参数识别.     

地铁B型车车体静强度及模态计算

应用有限元方法及ANSYS软件建立了地铁车辆车体结构有限元分析模型,根据地铁车辆受力分析和危险程度,选择拖车(头车)作为计算、分析对象,确定了有限元模型的计算载荷、常见计算工况和评定标准,计算了车体在整备状态下的车体静强度,分析了整备状态和超常状态下的固有频率和振型。结果表明,地铁车体静强度在常见计算工况下皆能满足相关标准的要求,车体一阶扭转和一阶垂向弯曲自振频率偏低,一般要求车体在整备状态下的自振一阶垂弯频率应大于10 Hz,以避开转向架的点头频率;减小结构质量的同时增大结构刚度,在满足车体强度要求下,可以实现以降低次要的振型频率来提高主要的振型频率的目的,并可进一步地减轻车体质量。     

高速动车组弹性车体和设备耦合振动特性

为研究车体和车下设备之间的耦合振动关系,建立了高速动车组的车辆刚柔耦合系统动力学模型;考虑车体弹性模态振动,采用扫频激励法,仿真分析设备质量、刚度、阻尼和安装位置对系统振动的影响;研究了不同参数相互作用下的振动特性.研究结果表明:与设备采用固接方式相比,弹性联接可显著降低车体弹性振动,设备质量越大且越靠近车体中部安装,对抑制弹性振动效用越显著;设备质量小于1.0 t或者距离车体中心6 m以上时,降低弹性振动的效果较小,阻尼比为5%~30%时,效果较好.利用机车车辆滚动振动试验台进行设备悬挂振动特性测试,表明设备采用弹性联接可显著改善高速动车组的乘坐平稳性,运行速度等级越高,效果越显著,最大可改善约15%.      

高速列车弹性车体与转向架耦合振动分析

建立了某高速列车车体有限元模型,采用Guyan缩减进行模态求解,结合SIMPACK多体动力学软件建立包含弹性车体的系统动力学模型。运用模型分析了车体弹性模态对运行平稳性的影响,研究了弹性车体与转向架构架垂向耦合振动。分析结果表明：当车体垂向一阶弯曲频率与车体点头振动空响应点频率接近时,会发生车体的垂向弹性共振;当车体菱...     

新一代高速动车组中间车车体的强度及自振频率

以新一代高速动车组中间车车体为研究对象,在车体结构的三维几何模型的基础上,利用大型通用建模软件Hypermesh进行前处理,建立了车体有限元模型,并以Ansys软件进行了分析求解首先对车体的典型荷载工况进行分析,给出静强度评估;其次通过对车体进行模态分析以及根据近似理论的计算,给出了理论估计值和模态分析值的刚度评估,为车体结构的实际设计和优化提供了有效的参考依据.     

高速客车转向架悬挂参数分析

为了全面考察转向架悬挂参数对高速客车行车安全性和乘坐舒适性的影响规律,为高速客车转向架悬挂参数的合理选取提供理论依据,首先从时域内分析了一、二系悬挂参数对高速客车动力学性能的影响,然后从频域内分析了二系悬挂参数对车体振动模态的影响.仿真计算与分析结果表明:合理设置一系纵向和横向定位刚度和二系抗蛇行减振器结构阻尼参数即可基本实现转向架较高的临界速度;减小二系横向刚度而适当增大二系横向阻尼可提高高速客车的横向平稳性;为了改善高速客车的垂向平稳性,一、二系垂向减振器阻尼都不宜选取过大.