关于高速铁路对沿线区域经济影响的思考

在总结国内外相关研究成果的基础上,分析高速铁路的技术经济优势。阐述高速铁路对沿线区域经济发展的影响及其对区域发展的重要作用。     

城际快速轨道交通对区域经济的影响

近年来，随着经济的不断繁荣和发展，城市经济一体化的推进，资源在不同城市间频繁调配已变得平常，随之而来的便是城市间各种交通运输方式的快速发展，本文就此对长三角地区近几年来新兴发展的城际快速轨道交通对区域交通经济的影响进行简单的剖析，以期对该地区的各方经济主体有所裨益。     

吴邦国考察京津城际铁路

7月14—15日，中共中央政治局常委、全国人大常委会委员长吴邦国对京津城际铁路建设、铁路技术创新等工作给予充分肯定，指出铁路是国家经济的大动脉，加快铁路改造、建设，是我国陆路交通发展的重点。高速铁路的建设，标志着我国铁路科技、制造、运营、管理进入跨越式发展的新阶段。要坚持引进消化吸收再创新，通过实施这一项目，攻克和掌握高速铁路建设的关键设备和核心技术。     

京津城际高速铁路运营初期运量结构分析

研究目的:高速铁路运营初期运量由转移运量和诱增运量构成。本文以京津城际高速铁路为例进行分析,以便对高速铁路运营初期运量结构有初步认识和理解。研究结论:高速铁路作为一种新的运输方式投入运营,必然打破原有运输系统平衡,使高速铁路产生转移和诱增运量。随着高速铁路运营趋于成熟和时间的推移,运输系统中各种运输方式将在新的基础上建立新的平衡,高速铁路的转移和诱增运量将会逐渐消失,随之而来只有在新的系统平衡基础上与其它运输方式共存发展的趋势运量。     

京津城际铁路——谱写中国铁路发展新篇章

2008年6月24日,国产"和谐号"CRH3型动车组在刚刚建成的京津城际铁路上创造了时速394.3公里的我国铁路列车运行速度最高纪录.2008年8月1日在北京奥运会隆重开幕的前夕,京津城际铁路正式开通.北京到天津,全程120公里,运行时间30分钟,最高时速达到350公里.京津城际铁路拉开了中国高速铁路的序幕.京津城际铁路开通即铋下世界铁路运营速度最高纪录,是中国铁路向奥运会献上的一份厚礼!     

绿色铁路新标志——京津城际铁路

2008年7月1日，京津城际铁路建成通车。作为我国第一条时速350公里的高速铁路，京津城际铁路不仅创造了世界铁路运营的最高纪录，其节能环保的特点更让她成为了一条名副其实的绿色交通大动脉。     

高铁运营对河北区域经济高质量发展影响研究

研究目的:高速铁路的建设与运营助推了河北省各个城市群之间的便捷连通,促进了河北经济的快速发展。党的十八届五中全会提出了新发展理念,其思想内涵逐渐深化到经济发展领域。在分析高速铁路发展对河北省经济高质量发展的“创新、协调、绿色、开放、共享”等五个方面影响的基础上,从政府政策、产业发展、高铁建设三方面提出高铁运营推动河北省经济高质量发展的对策与建议。研究结论:(1)可将新发展理念贯穿于经济高质量发展指标中,用于衡量地区经济发展水平;(2)高速铁路对河北省区域经济发展的影响主要表现为：助推了企业升级创新发展,促进了区域经济协调发展,推动了环境保护绿色发展,提升了外贸出口开放发展,增强了人民群众共享发展;(3)长期来看,高速铁路网络的开通及运营给沿线城市赢得新的发展契机,各类资源得到有效流通,区位优势及区域可达性凸显;(4)本研究成果对推动区域经济高质量发展具有管理与借鉴意义。     

缩短时空距离 拉动两地经济——安全、舒适的京津城际铁路

2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路开通运营。一年来，这条高速铁路运送旅客1870万人，总体客流量比通车前增长了86％，以安全、高速、平稳、舒适的运营成果迎来了通车一周年。     

京津城际开通满周年 区域经济拉动效应显现

2009年8月1日，京津城际铁路通车运营一周年。从铁道部获悉，京津城际铁路自2008年8月1日正式运营以来，时速350km的高速动车共发送旅客1870万人，列车正点率达98％，列车平均上座率达到了近70％的较高水平。开通运营以来，铁路部门根据客流状况先后3次调整列车运行图，列车从开通时的47对增到目前的59对，     

沪宁城际铁路功力长三角区域经济文化融合

2010年7月1日。上海虹桥站和南京站同时相向发出首到动车。标志着沪宁城际高铁正式开通运营,沪宁城际铁路的开通使得长三角经济圈东西区域的空间性进一步缩小,不仅拉开了长三角城际铁路发展的序幕,同时为扩大该区域经济圈外延、加快城市集群化以及促进城市经济文化融合有着极为突出的促进作用。     

高速铁路发展对环境的影响分析

加快建设资源节约型,环境友好型社会迫在眉睫,其中构建有利于环境保护的交通运输体系是其关键之一.而发展高速铁路运输是构建可持续发展交通体系的核心.相对其他运输方式,铁路运输能源消耗低,污染排放少,综合性价比高,适合我国能源利用的要求,符合节能环保的要求.近几年,我国开展高速铁路建设,高速铁路相对普通铁路能源利用率更高,性价比更高,对环境的影响更小。     

论高速铁路建设征地拆迁概算控制

在阐述高速铁路建设征地拆迁现状和存在主要问题的基础上,结合《铁路运输安全保护条例》和《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》,论述铁路建设工程征地拆迁范围的界定、征地拆迁费用类别的界定,分析征地拆迁数量及标准发生变化超出设计调查的原因,提出工程前期、实施期间、后期3个阶段对征地拆迁费用进行有效控制的措施,并提出改进概预算编制办法的3条建议。     

智能分析系统在高速铁路信号系统中的应用

描述了智能分析系统在高速铁路信号系统中的应用。智能分析系统能实时地发现设备隐患,发现设备故障并定位和告知原因。能推动高速铁路维修实现"状态修"和"预防修"。     

郑州至济南高速铁路速度目标值研究

速度目标值是高速铁路最为重要的主要技术标准,速度目标值确定后,相应其他主要技术标准基本随之明确,其研究对于高速铁路主要技术标准选择具有决定性的意义。结合郑州至济南高速铁路,从项目功能定位、路网规划及意义、客流特点、时间目标值、建设标准、工程投资等多方面对速度目标值进行系统分析和研究,综合确定速度目标值,推荐350 km/h。根据所推荐的速度目标值,进一步确定最终主要技术标准的选择,避免主要以工程投资确定铁路主要技术标准。     

日本高速铁路强风预警系统的发展

介绍了日本高速铁路强风预警系统的发展，对强风预警系统测风点布置及风速预测原理以及日本高速铁路的风管制及强风预警系统作了介绍。并结合我国地质特点提出了促进我国高速铁路强风预警系统发展及提高铁路运行安全的几点建议。     

高速铁路系统接口分析

运用结构解析模型法,根据高速铁路16个专业建立系统邻接矩阵,计算系统可达矩阵,通过结构解析,将高速铁路系统划分成站前、站后、动车组、客运服务、综合接地、环境保护和铁路外部7个子系统.根据划分结果,从系统内、外部接口角度,识别出159个300～350 km.h-1高速铁路系统接口.利用主成分分析法对这159个系统接口进行定量评价,根据评价结果进行排序,划分出A级接口43个、B级接口48个、C级接口52个、D级接口16个.其中轮轨关系匹配,桥梁振动响应,路基动力性能,隧道内列车空气动力学响应,线路平纵断面设置,弓网受流的参数匹配,动车组直向和侧向通过道岔的安全性和平稳性,动车组与站台间安全距离,隧道断面以及洞口型式设计,列车运行数据传送,桥隧连接等接口是最重要的高速铁路系统接口.     

阐析高速铁路接触网施工工艺与作业指导书

我国电气化铁路建设从普速发展到高速,就接触网系统来说,设计和施工技术经历了3个阶段的质量提升,上了3个台阶,为施工技术达到国际一流水平奠定了基础。这都是由符合工程特点的施工工法、工艺及作业指导书作保障实现的。但在此前几年的高速铁路接触网施工中了解到,各施工单位编写的或执行的施工工艺及作业指导书,其工程分类和应包括的项目及内容不但不统一,而且有较大的差别,以致造成施工质量和精度不能保持在一个较高的水平上。为此结合高速铁路接触网设计对其施工工艺及作业指导书进行进一步阐析。     

太原铁路枢纽高铁供电运行探讨

随着太原铁路枢纽融入高速铁路网,枢纽内高铁列车数量大量增加,但枢纽内高铁接触网仍由榆次变电所、太北变电所这两座既有普速铁路牵引变电所供电。为保证高铁的供电可靠性,结合太原铁路枢纽内线路及牵引供电设施布置,分析在牵引变电设备各种故障情况下如何快速恢复供电。在榆次或太北牵引变电所发生全所停电故障时,对几个可以实现的越区供电方案进行供电能力计算和比较,提出推荐的越区供电方案。通过良好的供电故障恢复方案,能极大地提高太原铁路枢纽内供电故障恢复速度和高铁列车供电的可靠性。     

高速铁路联调联试方法论

从方法论的角度出发,运用从定性法向定量法发展的超大工程学,系统研究高速铁路联调联试方法应遵循的理念与原则,提出高速铁路结构化生命周期由系统规划、系统分析、系统设计、系统实施、系统联调联试、系统运行试验、系统运行与维护等阶段组成;按照整体论与还原论的辩证统一方法,提出高速铁路系统测试与整体系统联调联试的任务关系;以逐级提速试验为例,阐述基于从定性到定量的综合集成法的高速铁路联调联试的系统试验方法;由基于WSR方法论的系统综合评价方法,构建高速铁路系统生命期的系统综合评价体系。     

浅谈高速铁路长大隧道应急通信

介绍了高速铁路长大隧道中的应急通信实现方案;提出了高速铁路中其他几种常用应急组网方式;对应急通信系统中的现场、基站/车站、指挥中心等相关设备进行了简单介绍。