中国船舶工业"钱"途初现

中国造船产量已连续10年占据世界第三的席位。“老三”的位置虽然越坐越稳,但业界却长期处于亏损状态,赔本赚吆喝已是业内所共知的事情。2005年的时来运转,使中国造船工业“钱”途乍现,一向只谈产值、羞于利润的中国造船人终于把“利润”挂在了嘴边。一路坎坷,红盘报收曾几何时     

中国航运"钱"景让世界躁动

他们的身份不一定是总裁、CEO,但所代表的机构却个个世界知名;他们的语言可能“南腔北调”,但谈论的话题却完全相同,中国航运市场的勃勃生机和无穷魅力再一次将世界各地的金融机构、航运巨头、造船企业吸引到了上海。10月15日,由国际著名航运出版商MarineMoneyInternational主办的“中国第二届国际船舶金融论坛”在上海举办,100多名代表满怀豪情地踏上了“淘金”之旅。多年来,MarineMoneyInternational一直在世界各航运中心举办多个船舶金融会议,2003年,他们将目光投向了中国,投向了正在改变国际航运市场格局的国度,投向了充满活力和商机的国土。     

实践"三个代表"当好"航道卫士"

根据中央要求,扬中航道处按照上级党委部署,制定了<"三个代表"重要思想学习教育活动实施方案>,成立了活动领导小组.处领导成员分别建立基层联系点,深入分工定点班组,开展调研督查活动,和基层同志同学习、同工作、同落实,取得了显著成效.目前全处上下干部群众精神振奋,工作热情高昂,学教活动正在深入扎实地开展.     

话说现实生活中之"最"

最害怕的是走进私营商店,老板、售货员象发现"猎物"似的笑迎着过来,热情得发烧:"要买什么吗?这是进口货,那是土特产……"口吐白沫,手舞足蹈,把人搞得"逛"兴全无.     

中国船舶配套亟待"解套"

据悉，到2015年，中国造船能力将达到1800万载重吨，配套率达80％以上。中国造船业的蓬勃发展已是势不可挡。而船舶配套的提升将是决定中国造船腾飞最为关键的因素。但从目前情况来看，中国船舶配套业的发展并不乐观，存在诸多问题，亟需“解套”。     

北方港口"三国"争霸

中国的港口建设在近几年可谓风起云涌。到去年底，中国沿海主要港口的总设计能力已达到13亿吨。然而，港口的建设仍在提速，预计2005年将达到20亿吨，2010年还要进一步达到30亿吨，每年增长10％左右。在港口建设丈潮中，上海港因其独到的优势被推到建设成为“国际航运中心”的风口浪尖上。但我国北方地区的三大港口——天津．大连和青岛，也在紧锣密鼓地建设，而且都打出建设“北方航运中心”的招牌。拿近年的业绩来看，三个港口都突破了1亿吨大关。但小小的一个渤海湾，能否容得下雄心万丈的“三大诸侯”?大干快上是否能将今天的蓝图变成明天的辉煌?     

"股权激励"——隔着玻璃的馅饼

股权激励是对国有股份上市公司经营者的一种长效激励约束制度。但在中国却推进缓慢,犹如隔着玻璃的馅饼,好看却不易吃到。本文拟通过研究股权激励存在的诸多问题,提出完善股权激励机制的思路。     

中国航海日十年铸海魂

2014年的7月,注定充满激情与期待。四年一度的世界杯在巴西的绿茵场上延续着世界对于足球文化的狂热。在地球的另一端,“中国航海日”在山东日照完成了对深蓝色热情的第十次传递。十年播种耕耘,尽管在中华民族5000年的历史长河中微不足道,但不可否认,黄土文明中的蓝色基因正是在“中国航海日”吹拂的海风中潜滋暗长,东方巨龙在海涛的呼唤中积聚着腾飞的力量,建设海洋强国、实现中国梦的伟大理想再次起航。     

"7·11":中国龙重归海洋

在新中国成立之前浩瀚的航海史上,记载着惊喜,也记载着悲怆。从徐福、法显、鉴真、汪大渊,到鼎盛时期的郑和,构成了中国航海史的主线。在“郑和时代”,其船队之浩大、技术之精良,航线之久远世界无出其右者。郑和七下西洋,不仅开辟了航海新时代,同时也带来了世界范围内的经济、文化、贸易等领域内的大变革。但在郑和之后,中国航海却戛然而止,让世界无数人扼腕痛惜。从此,中国远离了曾引以自豪的航海时代,也失去了对海洋的控制,接下来中国经历的是一段段耻辱的历史。2005年7月11日,是一个值得中国人永远铭记的日子。这一天,是郑和下西洋600周年纪念日,同时也被中国正式确立为“中国航海日”。航海日的确立,充分体现了中国政府对航海的姿态——航海壮志去又回!     

国际油轮运输市场: 运价回落,油轮市场前景黯淡

2月,月初局部运力短缺的利好被超乎市场预期的产油国冻产结果稀释,尽管豁免国利比亚东部恢复了原油出口,伊朗出口维持强劲,中国和印度进口热情依然不减,但仍难以挽回整体原油出口量萎缩的颓势,加之新增运力仍处于高位,油轮市场在月初短期上涨后迅速回落.     

再谈"国货国运"

自1988年起，我国取消货载保留政策，不再用行政手段规定国内船舶的承运份额，也不再规定承运外贸进出口货物的我方派船比例，并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。“货载保留”政策的取消，使中外航运公司在揽取中国货源上处于同一起跑线。在航运市场对外开放方面我们走在了很多国家的前面。但今天面对国内经济高速发展、     

中国十年航海筑梦 法拉帝集团亮相中国（上海）国际游艇展

——2004—2014：法拉帝集团在中国市场上展现其先驱精神和对海洋热情的10年。     

继承郑和伟业打造"世界船坞"

600年前(1405年)，中国的郑和远洋船队令人瞩目。船队由260多艘海船(据考证，最大的“宝船”有1万多载重吨)组成，载着2万多人，航行13万海里，向沿途30多个国家眩耀中国的富甲天下和乐善好施，说明中国当时造船规模和技术已达到相当水平。87年后，西方才有了第一次远航。那是哥伦布带领3艘小帆船和87人，去追寻《马可波罗游记》中神秘的中国。但从郑和以后，中国从海上消失了，     

艇"而走险的中国游艇业

中国游艇业的现状与分析 10年前上海举办第一届国际船艇展时,来自欧洲游艇业权威人士说:"在中国举办游艇展似乎还太早了点",但十年过后,中国的艇业似乎已今非昔比,同样来自欧洲的法国船艇工业联盟常务理事史澜博说:"这正是我们进入中国市场的最好时机".法国最大的游艇制造商之一的法拉帝集团(Ferretti Group),自进入中国市场以来,半年左右的时间在华销售额已达约700万欧元,法拉帝集团CEO FulvioDodich表示,法拉帝集团一年在全球的销售额可达约6.36亿欧元,而亚太地区是增长最快的市场,尤其是中国市场增势迅猛.中国游艇业的高速发展让敏锐的欧洲商人嗅出了商机,但商机的背后却蕴藏了一个更为残酷的现实一正在起步的中国游艇业又将步汽车业、造船业的后尘,成为又一个没有设计,没有配套设备、技术,没有品牌的"三无"产业.     

"中国模式"解读

简单地说,"中国模式"实质上就是中国作为一个发展中国家在全球化背景下实现社会现代化的一种战略选择,它是中国在改革开放进程中逐渐发展起来的一整套应对全球化挑战的发展战略和治理模式.中国从20世纪80年代开始,就提出了建设"具有中国特色的社会主义现代化"的目标,这实际上就是在全球化背景下实现国家现代化的一种战略选择.     

多维“红”海事界

这是注定与红火背道而驰的一年,然而,正因为如此,才有人为之倾注了更多的热情,使接近于冰点的局势有了喘息的时间。红色,激烈而又冲撞,时而含情脉脉,温暖如春,时而热情似火,时而又激烈善妒。2011年的海事界,展开多变的红色之旅。温暖2011年春节刚过,中国农历新的一年刚刚拉开序幕。陶醉于喜庆的"中国红"中的人们,又为飘扬在战火中的"中国红"所温暖。利比亚,北非最富有的国度,一夜之间变成了一块     

抢占经济复苏后的产业制高点

<正>已历时30年的中国国际海事会展依然吸引全球嘉宾,即使在全球金融危机的影响下,也没有消褪来自全球各地的航运、造船业的热情。主办方统计数据显示,第十五届中国国际海事会     

赴苏参展 盛况空前

船舶总公司组团参加了国家科委于今年7月14日至23日在莫斯科举办的中国科技展览会。中国科技展览会展出期间苏联观众踊跃参加,盛况空前,反映强烈。展览会收到良好效果,达到了预期目的。一、热情友好的苏联人民中国科技展览团是由国家科委组织领导     

中远中石化--"国油国运"的范本式合作

从北京国贸俯瞰道路上的滚滚车流,就可以看见中国对石油的渴望.自1993年起,中国就变成了原油净进口国,这意味着这些汽车所烧的石油绝大多数来自海外.据中国海关对2005年前11个月的统计,中国的原油进口量已达到创纪录的1.3亿吨,但90%以上的进口原油要依赖国外油轮运输.如何保障中国能源运输安全,实现国油国运成了学者专家热议的话题,也成了中国相关国企的思虑重心.     

从"二拖一"到"一拖二"

世界造船史,可以称为一部“东移史”。世界造船业经历了从欧洲到美国再到亚洲的几个发展阶段。进入21世纪,中国造船业在“航运盛世”的推动下异军突起,发展迅猛,有望成为造船业新的“龙头”。造船业正从韩国、日本牵头,中国紧随,向中国牵头,韩日紧随转变,我们可以形象的称为:从“二拖一”到“一拖二”。