深厚软土区桥梁基桩水平静载试验与m取值分析

我国沿海地区广泛分布深厚软土,其软土地基水平抗力系数的比例系数m值的合理取值直接影响桩基设计的经济性和桥梁等上部结构的安全性。为了解决软土m值取值的合理性问题,采用单向多循环加载法和慢速维持荷载法分别对深厚软土地区4根单桩进行水平静荷载试验,开展单桩的水平承载变形特性和m值取值研究。研究结果表明：相比于单向多循环加载法,慢速维持荷载法呈现的弹塑性分界点(拐点)更明显,对应的水平位移大,获得的淤泥质黏土m值小。桩在地面处位移超过6.5 mm(慢速维持荷载法)和5 mm(单向多循环加载法)时,桩侧淤泥质黏土进入弹塑性阶段。单桩水平临界荷载和极限水平承载力分别为189 kN和253 kN。淤泥质黏土的m值随水平位移的增大而呈幂函数衰减。在同一荷载等级下,m值随循环次数增加呈线性衰减,相比第1次循环,第5次循环m值的折减系数均值为0.84,荷载条件对循环折减系数影响有限。试验获得淤泥质黏土层m值的标准值为6 226 kN/m⁴,大于铁路和公路规范中m值的上限值,为下限值的2.08倍。研究提出了宁波淤泥质黏土及与其物理状态和力学指标相近的软土m取值建议。研究成果可为m的合理...     

软土地基接触网支柱基础的现场试验分析

广州地铁１号线车辆段为大面积软土地基，淤泥或淤泥质软土深度０．５－９．４ｍ，接触网基础设计成为一难题，验证了人工挖孔桩直砂混凝土圆柱卡盘式基础和钢柱Ｔ形基础能够满足接触网供货商提出的标准和要求，试验方法应用价值。     

广州市某轨道线淤泥软土物理力学指标选取试验研究

以广州市某轨道线淤泥软土为研究对象,通过室内土工试验、十字板剪切试验、三桥静力触探试验和旁压试验几种方法综合研究了该段淤泥软土物理力学指标的选取,得出了本段软土地区综合物理力学指标及其他参数选取的规律,为后续设计提供了关键岩土参数。     

工程信息

西北地区最大的列车编组站Ⅰ期工程开通，厦门港务开通海沧港区铁路专用线，“中铁渤海3号”天津下水烟大铁路轮渡一月内将开通，京津高速列车抵京试验运行     

工程信息

西北地区最大的列车编组站Ⅰ期工程开通，厦门港务开通海沧港区铁路专用线，“中铁渤海3号”天津下水烟大铁路轮渡一月内将开通，京津高速列车抵京试验运行[编者按]     

深厚软土地区桥台稳定性设计探讨

沿海铁路跨越浙江、福建滨海海积平原和大量海洋滩涂地区,淤泥和软土层最深处达40余m,物理力学性质较差。以飞云江特大桥福州台为例,对深厚软土地基桥台的附加水平力、稳定性进行了详细分析,提出了深厚软土地基桥台稳定性的控制措施,为施工图设计提供技术支持。     

厦门海沧大桥悬索桥加劲梁施工工艺分析

结合厦门海沧大桥悬索桥施工实例，对加劲梁工厂制造、运输、工地安装各阶段采用的主要施工工艺进行分析，提出有待改进的问题。     

如何搞好设备监造的质量控制

结合厦门海沧大桥鞍体、索夹、支座等设备的监理工作，总结搞好设备监造的质量控制方面的经验和体会。     

淤泥质土封闭作用下侧压力试验研究

天然软土上覆的硬壳层对其下的软土具有封闭作用,会改变其下软土层侧压力分布及传递规律。为探究封闭作用下淤泥质土侧向土压力特性,通过模拟3种不同工况的室内试验,研究含水率、加载方式、硬壳层完整性对侧压力竖向分布规律,侧压力系数及横向传递特性的影响。试验结果表明:侧向土压力沿深度呈上段抛物线、下段近似直线的半抛物线形分布,其半抛物线趋势受含水率、荷载等级的影响;侧压力系数在一定范围内随深度增加,之后趋于稳定,受含水率影响不大。该结果证明,封闭状态下淤泥质土侧向受荷性能具有类似流体的性质,从工程安全角度考虑,设计时可将封闭状态下淤泥质土侧压力系数取为1。同时,硬壳层完整性对淤泥土中应力传递具有一定影响。     

中国首条海底隧道将在厦门开建

据新华社消息 ,中国第一条海底隧道—厦门东通道将于今年 5月开建 ,预计 2 0 10年建成。这将是我国第一条由国内专家自行设计的海底隧道 ,东通道由厦门岛向西与仙岳路相接 ,向东经五通码头跨海至内陆翔安区下店与翔安大道相接。隧道全长 9km ,其中跨海主体工程长约 6km ,隧道最深在海平面下约 70m ,项目总投资约 3 2 5亿元。根据规划 ,东通道按双向六车道设计 ,行车速度 80km h ,两岸分别以互通立交与一级快速道路连接。作为厦门市规划的第三条进出岛通道 ,东通道上承国道、省道 ,下接城市区域路网 ,与厦门岛北面的厦门大桥、西面的海沧大…     

洞庭湖区淤泥物质成分和粒度分布试验研究

对洞庭湖区淤泥进行了试验研究，通过X射线衍射分析和扫描电镜分析，确定了该地区淤泥的物质成分，同时，运用激光粒度分析的方法，了解了它的粒度分布情况，实验结果表明，该区淤泥所含物质成分以伊利石和绿泥石为主，并含有少量的碎屑石英和长石，该淤泥粒径细小，平均粒径为8．42μm，可以作为淤泥（粘土）固化浆液中粘土的替代材料。     

海底复杂地层泥水盾构带压开仓保压技术研究

厦门地铁2号线海沧大道站—东渡路站区间海底盾构隧道地质情况非常复杂,水土压力大,且存在大量的孤石和凸起基岩.其施工难度极大,刀盘易发生磨损和崩坏,需频繁进行带压开仓换刀.为解决海底复杂地质情况下带压开仓开挖面易失稳的问题,针对海底盾构在不同地质条件下带压开仓保压技术进行研究,提出了海底盾构在单一地层、裂隙发育地层、碎裂...     

淤泥质黏土地基注浆加固效果的研究

注浆是软土地区地基处理常用的方法之一,以上海某铁路软土地基注浆加固工程为依托,针对其第四层淤泥质黏土,就不同浆液含量及水灰比下注浆土的力学和水理特性进行了室内试验研究,并通过数值模拟分析了不同浆液含量及水灰比下注浆土对地基注浆加固的效果,得出淤泥质黏土注浆时浆液含量及水灰比的合理范围,可为类似工程实践提供参考、借鉴。     

淤泥固结过程中的释水规律及其室内测定方法研究

从土体压缩释水的角度考虑固结，认为淤泥类软土的固结是由于在外力作用下土体内所含部分自由水的被迫释放排出，土体积减小所致，即土体是释水固结而非漏透固结，土体固结存在释水函数。用释水函数取代太沙基固结模型中的渗透参数，从而建立起淤泥类软土的释水固结研究方法。     

南宁沙井大道框架桥软土地基处理方法

介绍了南宁市环城道路沙井大道框架桥软土地基处理的过程和方法，对处理方法的分析，以及我们应吸取的经验教训．     

软土变形参数的实测比较

根据深圳某软基处理项目的现场实测沉降数据，分析推算了淤泥的压缩指标，并与室内实验结果进行比较。结果表明，对于该地区的淤泥，用常规室内试验得到的压缩变形参数与软土的实际变形特性是相近的，可以满足一般的设计要求。文中还分析了残积土的变形特性，发现用室内实验结果计算得到的沉降量明显偏大，而用标贯实验结果估算的变形参数计算沉降量与实测结果一致，因此残积土的沉降量宜采用原位试验结果推算的压缩参数计算。     

DZ—42m／1000t型造桥机设计与施工

简要介绍ＤＺ－４２ｍ／１０００ｔ型造桥机，该造桥机已在厦门海沧大桥东引桥１０跨连续曲线梁上顺利现浇施工完毕，每孔仅需１３ｄ，完全能满足目前铁路逐孔现浇施工的要求。     

排水板堆载预压处理软土路基原位观测试验

以某毗邻长江城市新建路堤结合的滨江大道为工程背景,选取500 m典型路基段为试验段,采用排水固结的方法(塑料排水板+堆载预压)处理软土路基,通过对试验段的原位观测,包括沉降板(垂直沉降观测)和测斜管(测斜位移观测),验证设计方案的合理性,提出进一步保障新建软土路基施工质量的监控量测措施。通过原位观测试验表明:填土速率对软基沉降和侧移速率影响较大,其中侧移主要发生在地层中的淤泥质黏土层;老堤和新填路基之间存在一定的沉降和侧移差异,但不会影响既有堤防的防洪功能。     

萧山风情大道立交工程中孔施工方案的变更

萧山风情大道立交桥位于浙赣线萧山-长河间K18 326．7(下行)处，建设规模为三孔6m-16m-6m的铪箱形桥，结构高度为6．9m，穿越上下行正线，箱身长度为20．5m，边孔入口端和出口端分别接长3．6m和4．9m的铪开口箱，采用顶进法施工。根据设计文件，箱形桥基底位于淤泥质粘土层上，地基土容许承载力为σ0=80kPa，为防止箱形桥在顶进过程中产生过大低头，提高地基承载力，     

用混凝土预制桩加固软土地基的设计与施工

南宁市环城快速大道下穿铁路框架立交桥 ,宽 16 4 0m ,长 4 5 15m。由于天然地基承载力低 ,确定用钢筋混凝土打入桩形成复合地基。文章介绍用混凝土桩加固软土地基的相关计算、桩的平立面布置、沉桩工艺等