纯电动汽车续驶里程影响因素

为探究整备质量等因素对纯电动汽车续驶里程的影响,以及相关因素的敏感度,利用AVLCruise软件建立纯电动汽车仿真模型。通过对基础数据中整备质量、减速器速比、风阻系数和滚阻系数的修改,得到16组仿真实验。分析不同影响因素的改变对续驶里程的影响以及相关影响因素的敏感度。结果表明,纯电动汽车续驶里程随着整备质量、风阻系数、滚阻系数的增大而减小;减速器速比取某一定值时,可以得到最大续驶里程;整备质量对续驶里程的敏感度最高,减速器速比对续驶里程的敏感度最低。     

基于纯电动汽车的精简型无级变速器速比设计和成本分析

电动汽车当前阶段的首要设计目标是获得与传统汽车相近的驾驶性能和续驶里程,且制造成本要控制在合理范围。为实现这一目标,提出了一种精简型无级变速机构,并对采用了固定速比减速器和精简型无级变速器的两种纯电动汽车的驾驶性能和能源利用率进行对比。结果表明,相比于固定速比减速器,精简型无级变速器提高了电机的工作效率且减少了电能消耗,同时整车制造成本和使用费用也有所降低。     

带高低挡电动汽车变速装置的设计与开发

多数电动汽车采用固定速比的1挡减速器,存在电机效率低,续驶里程短等问题.基于此,改用2挡变速传动方案,设计了一种新型高低挡变速电动汽车驱动系统.对传动系统的速比进行了优化设计,2挡传动比分别为6.7和10.5;将高低挡位变速器与驱动系统集成于一体.研发了一种体积小、强度高、功能性强且性能稳定的差速器.经实际道路试验,该新型电动汽车能耗降低了6.8％,续驶里程延长了7.2％.     

自动变速器匹配对纯电动汽车能耗影响的研究

为研究不同自动变速器匹配对电动汽车能耗的影响,利用Simulink平台建立LF620纯电动汽车模型,并通过实车测试数据验证了模型的合理性。在此基础上以整车原地起步加速时间为动力性约束,以3种典型循环工况综合能耗最低为目标,对不同自动变速器速比和换挡控制策略进行优化。最后基于优化速比分析了不同自动变速器匹配对电动汽车能耗的影响。结果表明,相比于单挡变速器,使用两挡和3挡自动变速器可降低电动汽车对驱动电机的要求和整车能耗。另外,在传动效率相同的情况下,CVT的能耗要低于其他变速器。     

电动车两档变速器设计开发

设计了一款电动车用变速器,对驱动电机进行参数匹配设计。依据整车动力性和经济性的要求,对传动系统的速比进行了优化设计,制定了以电机高效运行为原则的换挡控制策略,并与采用固定速比减速器的电动汽车进行了对比验证试验,整车的能耗降低了6%,续驶里程延长了7%。     

小速比客车车桥减速器降噪措施

某型号小速比客车车桥试制完成后,出现桥总成减速器噪声过大的问题。针对这个问题,从总成静态噪声测量、动态噪声分析、齿轮精度检测、齿轮副接触区分析等几个方面查找了减速器总成噪声过大的原因,并从齿轮副几何尺寸设计优化、轮齿加工工艺优化等方面提出解决措施。这些措施应用后,最终实现了总成噪声降低。     

基于Cruise的电动汽车匹配CVT变速器仿真分析

目前,固定速比减速器结构简单、成本较低,在电动汽车上得到了广泛的应用。但是,该结构形式对电机的转速和转矩特性有较高的要求,而且增加了电机在低效率范围工作的概率,而无级变速器在一定范围内可以连续变化,实现电机的高效运转。因此本文针对某款电动车,分别匹配固定速比减速器和CVT无级变速器进行仿真分析。结果表明,在NEDC循环工况下,匹配CVT无级变速器的电动汽车在动力性方面明显增强,但经济性有所减低。     

基于Simulink模型的电动汽车传动系优化程序设计

简述了电动汽车的动力传动系统的优化设计技术,自行设计了一种优化传动系速比的方法调用AD—VISOR2002仿真软件中的Simulink模型搭建了优化传动系速比的目标函数,详细介绍了优化程序设计的基本原理与程序代码的实现,并通过实例加以说明和验证。     

电动汽车减速器的设计与效率提升

减速器的NEDC效率能直接反映电动汽车的经济性指标,电动汽车开发过程中,设计高效率的减速器具有重要的意义。文章分析了影响减速器效率的各种因素,从箱体内部结构、轴承的影响、油品粘度、油量等方面对减速器进行优化和设计,并对优化前后的减速器进行效率测试,通过测试结果可以看出,优化后的减速器效率提升明显,其NEDC效率可高达95.8%,超过了国内先进水平。     

基于CRUISE的某客车主减速器速比的确定

基于Cruise软件对某款客车的动力性和燃油经济性进行仿真,通过不同的主减速器速比对车辆的动力性和燃油经济性的影响分析,确定了最优主减速器速比。     

基于遗传算法系统效率优化的PHEV电量保持模式控制策略

为了提高插电式混合动力汽车（PHEV）在电量保持下的燃油经济性,并解决插电式混合动力汽车在运行过程中动力元件效率对系统能量利用率影响的问题,制定了系统效率最优的控制策略。以PHEV关键动力部件的测试数据为基础,建立发动机、驱动电机、无级变速器（CVT）以及动力电池等关键部件的效率数值模型,并考虑了温度及荷电状态（SOC）对动力电池充放电功率的影响。设计以混合动力系统效率最优为适应度评价函数,将CVT速比、发动机转矩作为优化变量,以车速、加速度和SOC为状态变量,在动力性指标的约束下,运用遗传算法进行迭代寻优,PHEV的系统效率在第20代左右收敛于全局最优值。同时发动机转矩和CVT速比通过多代遗传进化,较快收敛于最佳值。将相关优化结果与车速、加速度拟合成相应的三维控制数表,综合数值建模和试验测试数据建模的方法,基于MATLAB/Simulink搭建插电式混合动力汽车整车控制策略仿真模型,采用新欧洲行驶循环工况进行仿真验证。结果表明：插电式混合动力汽车在电量保持模式下,利用遗传算法优化的系统效率最优控制策略相比优化前,动力电池SOC运行更为平稳,CVT效率有所提升,驱动电机及发动机转矩分配更为合理;百公里燃油消耗量从优化前的5.2 L降至4.5 L,燃油经济性提升了13.5%。     

基于系统效率最优的CVT混合动力轿车转矩优化分配方法

无级变速器CVT消除了挡位概念,其速比在一定范围内连续可调。配备CVT的混合动力汽车能够实现动力源转矩和传动系统的优化匹配。针对此问题,提出了基于系统效率最优的CVT中度混合动力轿车动力源转矩优化分配方法:。该方法:综合考虑了各个关键部件的效率,以混合动力系统的总体效率为优化目标,以车速、车辆加速度、电池SOC为状态变量,优化分配了驱动工况下各动力源输出转矩,为整车能量管理策略的制定奠定了基础。     

基于实际运行工况的电动商用车能耗仿真与参数优化

在商用车电气化趋势下,如何准确研究车辆参数对能耗的影响,制定优化方案以降低能耗、提升续航里程成为影响电动商用车未来发展的重要问题。为此,应用短行程法构建目标车型的实际运行工况,采用ADVISOR车辆仿真器,以整车质量、滚阻系数、附件功率等5项车辆参数为变量,以设计优化区间为参数调整范围,开展实际运行工况下的能耗仿真,获得实际运行工况场景下各车辆参数与百公里耗电量的数量关系;在此基础上,通过分析各参数优化百分比与百公里耗电节省量的关系,构建体现各项参数能耗敏感性的节电系数;基于敏感性分析结果,对预计优化效益较高的参数进行优化,并对各优化方案进行成本-收益分析。研究结果表明：相较于“新欧洲驾驶循环”(New European Driving Cycle,NEDC)工况,实际运行工况下的能耗仿真结果与实际能耗相对误差降低超过10%;按能耗敏感性由高到低对各车辆参数排序,依次为整车质量、传动效率、滚阻系数、风阻系数、附件功率;各参数优化方案中,采用铝制白车身、配备低滚阻轮胎和热泵空调具有正面静态收益;利用实际运行工况进行能耗仿真可得到更符合目标车型实际能耗的仿真结果,以该仿真结果为基础的能耗敏感性分析和参数优化具有良好的实际指导意义。     

不同驱动系统下纯电动汽车关键性能对比研究

为比较纯电动汽车不同驱动系统的关键性能,基于同一整车参数和某公司提供的可变绕组永磁同步电机试验数据,对纯电动汽车电机驱动系统开展了相关研究。基于精英保留遗传算法和动态规划理论,对单挡、两挡电控机械式自动变速器驱动系统的速比进行了设计优化。采用了精英保留遗传算法和动态规划理论对系统速比进行设计优化,并对可变绕组永磁同步电机绕组切换过程进行了动力性和经济性设计。仿真结果表明,在动力性上,两挡自动变速器驱动系统的加速性能最优;在经济性上,可变绕组永磁同步电机驱动系统的百公里能耗最小,单挡自动变速器驱动系统的动力性和经济性表现最不理想。     

燃料电池混合动力汽车动力系统匹配与优化研究

首先,基于中国客车典型循环工况对燃料电池混合动力系统进行匹配计算,确定了电动机、燃料电池发动机和蓄电池的基本参数;然后基于中国客车典型循环工况,建立燃料电池混合动力系统的优化模型,采用序列二次规划算法进行优化,分析了各种参数对整车燃料经济性的影响,包括燃料电池发动机与动力蓄电池之间的功率分配比、SOC的初始值与目标值、变速器传动比及传动比间隔以及主减速比等,为燃料电池混合动力汽车的构型提供指导。     

并联混合动力汽车整车控制仿真

新能源汽车3大关键技术包括动力电池及其电池管理系统、驱动电机及其电机控制以及整车能量管理控制策略,整车控制策略直接决定能量流在汽车内部的流动及整车性能的好坏。文章利用模糊控制策略建立了详细的动力总成多能源能量管理控制模块,并通过ADVISOR仿真平台对所设计的控制策略进行仿真分析。仿真结果显示100km油耗仅5．1L,0-100km／h加速时间为23．1s,最大行驶速度168.3km／h;表明该能量管理策略能明显改善燃油经济性。动力性也具有较好表现。     

社会车辆速度及靠站时间对城市客车排放能耗的影响

为定量探究不同运行区域下社会车辆速度和靠站时间对城市客车排放耗电水平的影响,以燃气和纯电动公交车为研究对象,收集了5条公交线路共75万多条GPS数据和大量的浮动车辆数据,建立不同运行区域下城市公交车运行工况预测模型及排放能耗预测模型,并进行定量影响分析.结果显示:在道路区域下,社会车辆速度相较靠站时间对公交车排放能耗的...     

考虑驾驶风格的电动公交车能耗灰色关联投影-随机森林预测模型

为探索驾驶员驾驶行为与电动公交车能耗之间的关系，采用随机森林算法建立电动公交车能耗预测模型。为克服驾驶行为特征参数和样本数据的随机性对电动公交车能耗预测模型的负面影响，运用灰色关联投影法计算各驾驶行为特征参数的灰色关联度以及各样本数据的投影值，筛选出与能耗具有高关联性的驾驶行为特征参数作为模型的输入变量，以及相似度较高的样本数据作为训练集和测试集。同时，引入了与能耗具有显著相关性的驾驶风格变量以进一步提升模型的预测能力，运用K-means聚类方法将驾驶风格分类并得到驾驶风格标签。将驾驶风格标签和筛选后驾驶行为特征参数作为输入变量，单位里程能耗作为输出变量，基于筛选后的数据集建立了考虑驾驶风格的电动公交车能耗灰色关联投影-随机森林（GRP-RF）预测模型。基于广州市某线路电动公交车运营数据对模型进行检验，并运用该模型分析加速、制动和运行3种典型场景下相应驾驶行为特征参数对电动公交车能耗的影响。结果表明:该模型预测能耗的均方根误差（RMSE）和平均绝对百分比误差（MAPE）分别为0.001 8 kW·h/km和3.42%。相比于不考虑驾驶风格的GRP-RF模型和随机森林模型，该模型的RMSE分别降低了35.71%和48.57%，MAPE分别降低了38.82%和46.81%。研究结果表明:加速、制动和运行阶段的平均能耗分别为1.066，0.903 7，0.955 2 kW·h/km；为使各阶段能耗在相应均值以下，加速阶段应控制加速踏板开度在55%以内；制动阶段应控制制动踏板开度在25%以内；运行阶段应控制车速在40 km/h以内。      

基于纯电动汽车的驾驶性评价技术研究

纯电动汽车由电机直接驱动车辆,电机具备转矩动态响应快、低速时输出大转矩特性,对电机转矩控制不合理会造成车辆纵向窜动、驾乘人员眩晕的不适驾乘体验。基于纯电动汽车,对车辆驾驶性评价技术进行研究,分析了驾驶性主要影响因素,提出了驾驶性评价工况、主观评价指标、客观评价指标,同时根据客观评价方法可进行驾驶性验证优化,提升车辆驾驶性能及乘坐舒适性。     

面向商用车行驶工况优化设计的高速公路工况识别

为解决商用车行驶工况优化设计中确定工况类型的问题,研究商用车行驶工况特性,提出一种基于朴素贝叶斯方法的高速公路工况识别方法。利用21辆长途运营商用车采集的106 200 km行驶工况数据,以3 km为单位进行分割,共获得35 230段有效试验路段数据(其中:高速公路27 986段;一般公路6 124段;城市公路1 120段)。以该数据为基础,根据朴素贝叶斯方法分析汽车运行过程中的平均速度和挡位统计信息,确定面向商用车行驶工况优化设计的阈值划分区间,获得相关的先验概率和条件概率,利用MATLAB软件进行编程计算,对高速公路工况进行了识别分析。研究结果表明:高速公路工况识别的正确率到达88.26%,高速公路工况被误判为一般公路工况的误判率为9.54%,高速公路工况被误判为城市公路工况的误判率为2.20%;基于朴素贝叶斯方法的高速公路工况识别能够为商用车行驶工况优化设计提供一种有效的高速公路工况识别方法。