宁波市交叉口慢行交通一体化通行策略研究与应用

概况中兴路-百丈路交叉口位于宁波市中心城区,交叉口面积大、流量饱和、常规的非机动车跟随机动车左转的通行模式造成了行人过街困难、非机动车过街冲突严重、交叉口三角区内存在事故隐患,且机动车通行效率受限,整体通行秩序较为混乱。宁波市公安局交通警察局联合宁波工程学院积极探索,对交叉口采取左转非机动车二次过街的慢行交通一体化通行模式,通过缩小路缘石半径、扩大人行道边缘圆曲线半径、设置各类引导标志、施划彩色路面等方式构建慢行交通等候区,通过设置非机动车过街通道及信号灯、行人二次过街安全岛等构建慢行交通过街区,通过设置路口导向线、中心圈等方式完善机动车通行区。     

交叉口区域非机动车交通冲突分析与对策研究

针对我国城市道路交叉口存在的非机动车交通问题,分析了交叉口区域左转、直行、右转非机动车流的各类交通冲突,以及常见的交叉口非机动车违章行为所引起的交通冲突,并从设施设计、信号相位组织、交通管理等角度提出了相应的对策,对于指导我国城市道路交叉口交通规划设计有现实意义。     

几种常用的交叉口左转车流交通组织措施的探讨

道路的平面交叉口是事故多发地段,据统计有1/3的道路交通事故发生在平面交叉口。平面交叉口左转车流产生的交叉冲突点最多,对交叉口的通行能力与交通安全影响最大,因此合理组织交叉口的左转车流对增加平面交叉口的通行能力和提高交叉口的安全性具有重要意义,本文从提高交叉口的安全性和提高交叉口的通行能力出发,介绍了平面交叉口中几种常用的组织左转车流的措施,并分析了这几种常用左转车流交通组织措施的适用条件和应注意的事项。     

浅谈Superstreet的交通组织方式

传统的道路交叉口的交通组织有时不能很好地满足通行能力、通行效率和安全的要求。该文针对美国提出并实际应用的新型道路交叉口交通组织方式—Superstreet(主路优先交叉路口),介绍了其工作原理和特殊的左转交通组织方式,分析了其通行能力,在总结其优缺点的基础上,分析、探讨了其在我国运用的可行性,以期引起国内对非传统平面交叉口及其运行管理策略的重视。     

一种改进的移位左转车道信号控制方法及其效用分析

针对交叉口传统移位左转交通组织存在的交通冲突与通行效率问题，提出了一种改进的移位左转车道设置方法，并分析改进前、后的交通冲突状况。综合考虑行人与非机动车的过街需求，分析路段左转信号与交叉口主信号之间的协调控制关系，设计改进的移位左转交叉口相位方案，建立移位左转交叉口设计要点计算模型，包括移位左转车道长度、路段左转变道段长度、路段左转车储存段长度。假设车辆到达服从泊松分布，推导并建立改进的移位左转交叉口各相位的延误计算模型。以车均延误最小为目标，构建改进的移位左转交叉口信号控制参数优化模型，采用穷举法给出其求解算法。从左转交通量、移位左转车道长度、交叉方向右转车辆比重3个方面分析改进方法的适用条件，并借助VISSIM仿真，使用在哈尔滨市交叉口收集的数据验证改进方法的效用。研究结果表明：当移位左转车道长度为100 m左右时，该交通组织方式可以发挥最大效益；改进的移位左转交通组织较改进前交叉口车均延误下降了16.1%，验证了所提改进方法的有效性；当左转交通量小于400 pcu·h^-1，交叉方向右转交通量比重大于25%时，采用改进的移位左转方法，交叉口的通行效率改善更加显著。研究成果可为移位左转车道的设置及信号配时提供依据。     

交叉口移位左转设置方法研究及仿真分析

左转交通流在城市道路交叉口处产生的冲突点最多,合理组织左转交通流能够有效提高交叉口的通行效率.结合交叉口现实情况,提出移位左转放行方法,该方法将左转车道转移至对向车道,实现相对方向直行和左转车辆同时放行,消除交叉口左转产生的交通冲突、减少信号相位数、提高绿信比,从而提高直行车辆乃至整个交叉口的通行效率.针对此方法设计了移位左转交叉口的几何物理模型,进一步提出了一种联动控制算法来判定该方法的适用条件;阐述了该方式下慢行交通组织方法;并通过Vissim微观仿真对满足适用移位左转条件的实例交叉口进行了对比验证.仿真结果表明,设置移位左转后,该实例交叉口主信号总车均延误比现状交叉口主信号总车均延误减小了24.53s,交叉口通行效率得到提高.      

人非共板断面适应性研究

人非共板断面通过机动车与非机动车高差进行分离,减少机非碰撞的交通事故;避免非机动车对机动车通行的影响,但也不可避免地带来人非冲突予盾增加,非机动车频繁起伏,舒适性下降等问题;结合道路红线宽度、机动车、非机动车交通组织等因素,研究人非共板断面在路段及交叉口范围的交通模式,从而分析总结人非共板断面的适用范围.     

基于通行能力的借对向车道左转交叉口信号控制模型优化

借道左转是一种在交叉口现有车道设置基本不变的情况下,为了保证更多的左转车辆可以快速通过交叉口而借用对向出口车道进行左转的新型交通组织方式。该交通组识方式适用于当前有专用左转信号相位且左转车流量较大的交叉口。基于苏州市人民路-十梓街交叉口的实际运行困境,在该交叉口进口道进行借对向车道左转的渠化设计和信号控制方案设计,以此来提高交叉口的交通流通行效率。通过分析车流到达情况和车道使用情况,基于传统交叉口通行能力公式,建立借道左转交叉口通行能力模型。接着以左转通行能力最大为目标,以预信号时长、借道左转车道的开口位置为优化变量,建立了交叉口信号控制方案优化模型,并采用迭代算法进行求解。最后通过仿真试验,利用人民路-十梓街交叉口的实际运行数据对所建立的优化控制方案进行验证,证明模型的有效性。结果表明:优化后的借道左转方案可以提高左转机动车通行能力,降低进口道延误,提高交叉口的整体运行效率;对于设置了借道左转车道的两个南北向进口道,左转车道的平均延误分别降低了35%和33%,平均排队长度也有显著下降,且对没有设置借道左转的东西进口道影响较小,说明该借道左转组织方案在左转车流量较大的交叉口适用性良好,具有实践价值和可操作性。     

涡轮式2相位平面交叉口设计研究

提出在可用面积较大的交叉口运用涡旋式交通组织方案。通过将左转车道移至交叉口进口道外侧和二次停车的方式,改变左转机动车在交叉口实现转向的位置,使其转化为另1个方向的直行机动车,减少左转机动车在交叉口产生冲突点,从而提高交叉口通行能力并减少延误。对交叉口涡轮式交通组织原理进行了介绍,并通过实例分析对比了进行涡轮式交通组织方案改造前后的交通效益指标。结果表明,运用涡轮式交叉口设计后,交叉口通行能力得到大大提高,车均延误明显减少。     

智能网联环境下无信号交叉口交通自组织方法

针对道路交叉口通行延误问题，基于智能网联环境下的行车定位和轨迹共享技术提出无信号交叉口交通自组织方法，旨在根据车辆的实时位置、行车轨迹以及车速等信息实时计算进入交叉口车辆间的冲突时间差，使得各个方向车流互相预知对方驾驶行为，以实现车辆自组织穿插通过交叉口，以提高交叉口通行效率。实验选择重庆市南岸区白鹤路与桃源路双向四车道典型交叉口为研究案例，根据调查数据和Vissim仿真分析结果显示，所提出的交叉口交通自组织方法比现有信号控制交通组织方式通行时间平均减少了6.39 s,平均通行效率提高了43.6%。     

蝴蝶领结型交叉口交通组织与几何参数计算

为消除平面交叉口左转交通对交叉口的瓶颈作用，采用蝴蝶领结型交叉口交通组织方式，禁止交叉口车辆左转，将左转车流引至次要道路的环岛处进行掉头，将左转车流变成直行车流，并根据车速、道路和交通条件推导了掉头环岛与交叉口的距离、半径和车道宽度的计算模型。经过蝴蝶领结型交叉口交通组织以后，使交叉口的车辆禁止向左行驶，促使冲突点减少且信号控制只需两个相位，能够将交叉口信号灯的利用率提升，对交叉口运行效率具有显著提升效果。     

基于VISSIM仿真的禁左区域车流组织研究

在道路交叉口中,采用禁止左转方式可以消除交叉口的左转车流冲突点,提高交叉口的通行效率和行车安全,但同时也会增加邻接路段和交叉口的交通压力。采用VISSIM交通仿真系统对相邻2主路与2次路相交组成的4交叉口区域在禁止左转条件下进行仿真分析,研究主路交叉口禁止左转对区域交通的影响。分别采用韦伯斯特法计算各交叉口的信号配时参数,在此基础上对2主路交叉口进行协调控制,得到交通区域在禁左前后的仿真数据。分别对交通区域的行程时间、排队队长、行车延误进行分析研究,结果表明:主路交叉口禁左后,周期时长得以降低,交叉口延误有明显降低;主次交叉口与次路交叉口的延误均有所增加;交叉口区域的总行程时间和行车延误也有微小增长。     

一种新式的交叉口左转待行区信号控制方法

针对信号交叉口许可相位运行期间直行车与左转车交通冲突严重、通行效率低下的问题，提出一种针对许可相位的新式左转待转区设计方法，设计该组织模式下的信号相位方案并分析了设置左转待转区前后的交通冲突情况。建立新式左转待转区设置后的延误模型，以车均延误最小为优化目标，建立改进后交叉口信号控制参数优化模型，并给出求解算法。以哈尔滨市融江路-群力第六大道交叉口为例，VISSIM仿真表明：尽管提出的方法对次要道路中左转车的延误和停车率不利，但总的车均延误在下降，特别是主路相位延误下降更明显，说明所提方法可行、有效。进一步分析交通流量规模、左转车比例和左转待转区容量等因素对设置左转待转区前后次要道路车均延误的影响，结果表明：当每方向左转待转区容量固定不变时，红灯期间到达的左转车辆数越多，所提方法适用的次要道路交通流量临界点越高，且随着次要道路交通流量的增加，所提方法适用的临界左转比例在下降；在相同交通条件下，每个方向左转待转区容量越大，车均延误就越小，说明每个方向左转待转区容量越大，所提方法的效果越明显。该方法有助于改善含许可相位的信号交叉口交通安全和通行效率。     

信号交叉口左转非机动车影响分析

为了研究信号交叉口各交通流的相互影响,以便对其进行更为合理有效的信号控制,分析了四路平面信号交叉口的交通流冲突,并应用接受间隙理论,通过实际观测数据得到了左转非机动车穿越分布规律,推导了左转非机动车穿越数及滞留数计算公式;通过定量分析,最后得到了左转非机动车对直行机动车的影响模型,为设置非机动车专用信号相位提供了理论依据,同时为信号交叉口的信号设计,特别是非机动车专用信号相位的设置、分析和研究提供了新思路和新方法。     

现代有轨电车车道布置对左转交通的影响研究

平交路口处左转交通产生的冲突点最多,对直行车流通行的干扰最大,使得平面交叉口交通延误增大.现代有轨电车车道布置形式主要有中央布置、两侧布置以及单侧布置3种,不同车道布置形式对左转交通的影响程度有所不同.本文在实地调查青岛城阳现代有轨电车的基础上,选取典型平交路口进行仿真分析,通过调节左转与直行交通比例,从交通延误、排队长度以及行驶平均速度的角度出发,探讨现代有轨电车在交叉口处,不同车道布置形式在不同交通比例下对左转交通以及整个交叉口的影响,从而明确其适用范围,为我国城市发展现代有轨电车提供参考.     

信号控制交叉口自行车通行能力计算方法研究

首先总结了已有的信号控制交叉口自行车通行能力计算方法,然后指出交叉口设计及管理模式会对自行车通行能力产生重要影响。按照交叉口规模及自行车过街方式的不同,将交叉口分为两相位交叉口、四相位自行车左转一次过街交叉口、四相位自行车左转二次过街交叉口3类,其中四相位自行车左转一次过街交叉口考虑了两类不同放行顺序的影响,四相位左转二次过街交叉口考虑了两种不同设计模式的影响。然后详细分析了自行车在各类交叉口的运行特点,建立了各个流向自行车通行能力的计算模型。最后利用实测数据对模型进行了参数标定,并给出算例验证模型的可用性。     

卫星岛式环形交叉口的概念设计

基于对环形交叉口分流方式的分析,以减少交织区车流量和缩短左转车辆绕行距离为出发点,提出了卫星岛式环形交叉口的设计概念,对现行环形交叉口形式进行了重组和改进:(1)在每条道路末端增设卫星岛;(2)车辆进入中心岛后绕中心岛顺时针单向行驶;(3)分离右转车道。据此设计了卫星岛式环形交叉口的构型。针对卫星岛式环形交叉口的交通组织方式,运用交通流线分析技术,重点分析了左转和调头车辆的运行路径。结果表明:卫星岛式环形交叉口能大幅提高交叉口的通行能力,尤其适用于左转和调头车流量大的交叉口,为现代平面交叉设计提供了一种新选择。     

城市信号交叉口左转待行区设置及效益评价研究

目前,左转待行区已经在很多城市得到推广。介绍左转待行区设置的一般步骤,结合交叉口几何条件、左转车流、直行车流分析左转待行区设置的量化条件,根据最短绿灯间隔计算左转待行区长度的临界值,选取通行能力、停车延误、停车次数等参数来评价左转待行区设置对交通效益的影响,并结合南京市新建交叉口实测数据进行分析。结果表明：南京市汉中路-虎踞南路交叉口满足左转待行区设置条件,在不改变其他条件的前提下,较之左转待行区使用前通行能力大幅增加,车均延误略有降低,停车次数有所增加。因此,在满足设置条件的前提下,设置左转待行区能够有效提高交叉口行车效率,改善运行环境。     

信号控制T型交叉口自行车交通渠化方法研究

结合北京市三环辅路慢行系统整治工程,选取两处典型的T型交叉口对2种渠化方案整治实施前后进行对比分析,以非机动车交通量、非机动车侵占机动车道比率、非机动车违章左转交通量3个指标定量描述T型交叉口的交通运行情况及特征,分析渠化措施对交叉口交通运行的效果.结果显示:自行车道出入口彩铺块相对连续的自行车道彩铺设置更能明确地指引非机动车行驶路径,且也更经济;机非隔离护栏的设置能大幅降低非机动车与机动车的相互干扰,非机动车侵占机动车道比率分别下降了29.2%、9.4%;在自行车交通量上升的情况下,彩铺无法起到诱导自行车二次过街的作用,左转非机动车侵占率分别上升49.8%、49.5%,需进一步增设非机动车禁驶区标线.     

信号交叉口左转专用可变车道设置研究

针对某些城市信号交叉口各流向交通流量分布不均导致的左转车道拥挤问题,为减少交叉口的道路资源浪费,提出在交叉口出口道设置左转专用可变车道的交通组织方法.结合已有理论研究,归纳出左转专用车道的静态和动态适用条件,并确定左转可变车道的长度、开关时间等参数的计算模型.以威海市某信号交叉口为例,通过交通调查与分析,提出设置西进口左转专用可变车道的可行性,并使用Vissim微观仿真的方法对左转可变车道的应用效果进行模拟分析,最后给出该交叉口的交通管理设施设置方案.方案实施前后仿真结果表明,可变车道设置后的20个周期内,左转车流的延误降低51%,排队长度降低72%,左转效率得到了极大提升.