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受全球金融危机影响,我国集装箱运输发展受到了严峻挑战. 我国对外贸易的下滑,导致集装箱运量锐减,尤其是长三角、珠三角地区的港口集装箱吞吐量大幅下跌.各大远洋运输航线运价持续低迷,欧洲航线货运量下滑,船舶平均舱位利用率只有70%左右;地中海航线下降至60%左右,平均运价水平低于成本价;北美航线运力过剩使运价连续走低;美西航线最低运价已跌破1000美元/FEU:日本航线受运力过剩影响,平均舱位利用率依然不高,运价小幅震荡. 相似文献
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世界范围内的集装箱班轮运价在最近几年来持续低迷。表1给出了日本3家最大的集装箱班轮公司历年来每TEU的平均成本和平均收益。由于日本在近20多年来通胀率极低,因此日元币值稳定,能比较真实地反映其运输成本与运价水平的历史变化。由表1可以看出,从1981年起班轮运价一直呈下滑趋势。 相似文献
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日本临港工业区的发展 总被引:7,自引:0,他引:7
日本既缺资源,又多地震。唯一的有利条件是海岸线长,多优良海湾,全国海岸线长约3万公里,平均每平方公里国土有90米海岸线:日本人面对国家资源的贫乏,便最大限度地利用她的优良海湾和漫长的海岸线,兴建了一系列海港和海岸工业带;又针对其陆地面积小,便围绕港口大量填海造陆,在沿海地带填就了连绵数百公里长的海岸工业用地。 相似文献
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<正>从2001年以来,日本京滨地区东京、横滨以及川崎等三大集装箱港口和日本其他地区港口在国际市场中的地位不断滑落,原本站在世界先进行列的日本港口几乎全部落后于当代后起之秀的上海、深圳、天津、大连和青岛等中国港口,原本挂靠日本港口的国际集装箱班轮纷纷转向到中国等 相似文献
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问题概述集装箱船的航速一般在20kn以上;然而,自2008年开始,部分13000TEU集装箱船的平均航速从26kn降至20kn。马士基航运、中远、川崎汽船、日本邮船、商船三井等大型船公司纷纷加入减速行列。船公司实行低速航行策略的最直接目的是节约营运成本。随着国际燃油价格飞涨, 相似文献
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据Drewry预测,日本后海啸时期重建工作将促进多用途船的需求.未来几年订单将超过集装箱船和干散货船。到2013年.15000~20000dwt一年租期多用途船日平均租金将达12000美元,bL2009年的平均8000美元/天增长50%。对于5000~7500dwt的小型船舶,预计日租金将达6000美元, 相似文献
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<正>最近参加了与日本港湾协会代表团的交流。以黑田胜彦为团长的日本港湾协会代表团今年初来到中国港口进行考察,主要参观考察了上海、深圳等中国集装箱大港。据介绍,黑田是日本港口业界知名专家,日本港湾协会理事,他们在上海参观了集装箱码头和洋山深水港,对东海大 相似文献
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利用日本发布的2006—2009年的亚洲地面分析图和西北太平洋波浪分析图,对冬春季发生在西北太平洋上的156个温带气旋的波浪分布特征进行了统计分析,得到了温带气旋中最大波高和4 m以上大浪的一般分布特征:最大波高中心主要分布在气旋中心S-SW方向上100~600 n mile范围内,其中200~300 n mile范围内出现率最高;4 m以上大浪范围不以气旋中心呈对称分布,气旋南侧大于北侧,其中西南侧最大;最大波高和4 m以上大浪范围与气旋强度有关,一般强度越强,最大波高和4 m以上大浪范围越大,反之,则越小。对于中心气压在980 hPa以下的强温带气旋,最大波高均在6 m以上,平均最大波高在8 m以上,4 m以上大浪的平均最大范围可达1 000 n mile以上,平均最小范围在300 n mile以上。 相似文献
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据油轮经纪人明和国际称,30万载重吨级VLCC7月的平均即期运价,日本,中东间为WS123,比上年同月提高26%(25点)。在过去10年的7月平均即期运价中,仅次于2004年的WS141。 相似文献
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新造船订单的减少并没有阻碍日本造船厂在研发(R&D)方面投入的步伐。日前.日本金融日报发布的“日经指数R&D支出”调查显示.造船业研发投资的增幅最大,比去年增加了11%。该调查发现,到目前为止船厂在研发方面的投资增长已经超过了日本制造业每年6.1%的平均增幅水平,甚至超过了挥金如土的汽车制造商丰田的研发费用,丰田的增幅仅为4%。 相似文献
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本文介绍了建于阿联酉阿布札比一座水电厂内的太阳能海水淡化装置(SDP)。该装置是阿联酉与日本 NEDO(日本新能源发展协会)合作协议,于1984年建成的一台验证性装置,最大产水量为120m~3/d,平均日产水量为100m~3/d,是目前世界上正在运行的最大的实验性太阳能海水淡化装置。根据这台装置一年来的运行结果与预测装置性能而建立的计算机模拟作了比较,从而提供了吸收器表面月平均日照射数据和集热器每平方米面积的月平均日集热量数据。集热系统效率的实验值与计算值进行了比较,提供了月平均日产水量数据,并表明产水量的变化与日照射的变化相类似。实际产水值通常要超过模拟程序的预测值。 相似文献