太中银铁路开行动车组列车研究

研究目的:目前银川-北京普通旅客列车运行时间为12.6 h,如果利用太中银铁路开行银川-北京200 km/h等级的动车组列车,运行径路为太中银铁路银川-定边及定边-太原、石太客专太原-石家庄、京石客专石家庄-北京,运行时间将缩短到7.5 h,将大幅度缩短银川到北京的旅行时间,因此有必要研究太中银铁路开行动车组列车的方案。但太中银铁路为客货共线铁路,且银川-定边为单线,单线段动车如何开行、通过能力是否满足要求等是需要研究的问题,本文即对上述问题展开研究。研究结论:(1)理论上银川-定边可以开行动车组列车;(2)银川-北京应开行200 km/h速度等级动车组列车;(3)为了减少既有线运营风险,推荐银川-定边单线段运行速度160 km/h,定边-太原双线段运行速度200 km/h;(4)该研究成果可为其他类似项目提供借鉴。     

郑西高速铁路正式开通

<正>2010年2月6日,郑西高速铁路正式开通。动车组的开行,使郑州和西安间的旅行时间由过去的6h缩短至2h以内。投入该线运营的动车组为中国南车研制的350 km/h"和谐号"CRH2型高速动车组。CRH2型高速动车组由中国南车旗下的南车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制。该型动车组去年12月曾在郑西线试运行时创造了394.2 km/h的最高试验速度,成为"中国速度"的又一代表之作。     

京沪高铁开行时速350 km动车组列车通过能力评估分析

围绕京沪高铁如何增加时速350 km动车组列车对数,对通道型运行图结构的影响程度进行了分析。根据高速动车组列车运行速度多样性、跨线列车多车站接入特征和列车停站方案多样性要求,通过计算机通过能力评估分析,提出增加时速350 km动车组列车对数方案。该方案分为3个阶段:(1)平稳投放阶段:有计划增加时速350 km动车组列车开行数量,列车上线15～26对;(2)快速布局阶段:时速350 km动车组列车上线27～142对;(3)全面换代阶段:时速350 km动车组列车上线143～195对,控制跨线列车开行比例和确定各区段跨线车数量,调整跨线车开行和衔接方案,优化列车停站方案。研究结果应用于2021年6月25日第3季度调整运行图编制,将京沪高铁时速350 km动车组列车由19对增加至30对,从7:00—19:00,时速350 km动车组列车均衡铺画,时速300 km动车组列车按能力最大化见缝插针式铺画,从整体上提高了京沪高铁列车的运行速度。     

CRH2型动车组牵引变流器故障的原因分析及处理

速度200km／h动车组是铁路第6次大提速投入运行的关键装备，其运行品质的好坏直接影响到动车组列车的安全正点。自2007年4月18日开行以来，CRH2型动车组在5月份连续发生两次牵引变流器故障，造成动车组切除部分动力运行。为了提高动车组运用质量，需对故障的原因进行全面分析和判断处理。     

既有线计算机联锁改造施工开通方案设计

开行动车组，提速至200km／h是铁路第6次大提速的重要标志。电务部门要对开行200km／h动车组区段实施列控地面设备的技术改造，按照CTCS-2级标准进行配套。主要内容包括动车组配置车载ATP和CIR设备（随车引进）、车站计算机联锁设备改造、统一低频信息改造、配置地面点式应答器、配置车站列控中心、TDCS与CTCS结合改造等。其中车站计算机联锁设备改造工作量最大，施工难度最高，是CTCS-2地面配套工程中的控制工程。     

合宁铁路曲线外轨超高设置分村

我国正在建设的合宁铁路即将同时开行250km／h动车组和120km／h货物列车，曲线超高设置应保证客货列车运行安全和旅客舒适度，同时考虑减少养护维修工作量。对合宁铁路曲线外轨超高设置进行了计算分析，提出了曲线外轨超高设计建议值。     

杭南长客运专线速度目标值选择分析

以杭南长客运专线为例,在遵循高速铁路速度目标值选择原则的基础上,分析不同速度目标值对技术标准、工程数量和静态投资、旅行时间、动车组购置费以及投资效益的影响。研究结果表明:速度目标值越高,线路所选择的技术标准越高,工程数量和静态投资也随之增大,但增幅不大;杭州—长沙区段内,随着速度目标值的提高,满足旅客周转的动车组数量减少;250 km/h方案的动车购置费最低,300 km/h和350 km/h两种方案的动车购置费相差不大;350 km/h方案在节约旅行时间和投资效益两个方面占有明显优势。综合考虑各种影响因素后,建议杭南长客运专线的速度目标值采用350 km/h。     

英国西海岸铁路干线改造

英国最繁忙运输方向-西海岸铁路干线（WCRM）的改造工程．旨在采用先进技术和设备全面改造从伦敦到英国中部和苏格兰地区主要运输方向的铁路基础设施．更新陈旧的地面信号系统，消除通过能力限制区段．实现在伦敦与一些大城市间开行速度达到225km／h及以上的Pendulino摆式车体列车，大大缩短其间的旅行时间。     

推动铁路车辆技术发展 促进车辆用钢性能提升——“2009铁路车辆用钢材研讨会”专题报道

截至2008年底,中国铁路营业里程已达8万公里,居世界第三。中国铁路的运输密度、货物周转量、旅客周转量、货物发送量均居世界第一位。中国铁路以占世界铁路6％的营业里程完成了世界铁路25％的工作量,运输效率世界第一。客车方面,继主要干线提速到160km／h之后．在诸多干线和新建的客运专线开行时速200km动车组。国产时速350km动车组批量生产,已经投入京津城际铁路运营,京沪高速铁路正在紧张建设中。货车方面,对既有货车实现构造速度120km／h的改造,载重70t的货车研制成功,并全面投产,实现中国铁路货车技术第三次升级换代。新型通用货车和经过技术改造的货车占货车保有量的83％以上。     

CRH380A新一代高速动车组投入沪杭城际高速铁路

<正>2010年10月26日,沪杭城际高速铁路开通运营,投入该线运营的动车组全部为中国南车四方股份公司研制的CRH380A新一代高速动车组。动车组最高运营速度将达380km/h,持续运营速度为350km/h,上海至杭州的旅行时间将缩短至45min。     

TBM上PLC系统的抗干扰技术

TBM由PLC系统集中控制,对液压系统的温度、液位、压力、转速及机械机构的动作进行检测,使之按照设定的程序运行．从而完成各种工作状态。对PLC控制系统各种干扰因素进行分析,并在抗干扰设计中采取多种抗干扰措施,从而有效地抑制干扰,使PLC控制系统正常工作。     

负弯矩作用下结合梁挠度计算方法研究

钢－砼结合梁在负弯矩作用下，随着荷载逐渐增加，混凝土板中的裂缝不断产生和发展，梁的刚度也随之逐渐下降，荷载－挠度关系趋于非线性，因而材料力学中求挠曲线的二次积分法对负弯矩作用下的砼－钢结合梁无法获得解析解。本文提出了求钢－砼结合梁负弯矩作用下挠度的数值积分法，把非线性问题转化为短区间的线性问题，推导了计算公式，建立了计算模型，编写了电算程序，通过反复迭代计算先获得结合梁截面的弯矩－曲率（M－φ）关系，再根据这一关系进一步求得结合梁各截面的给定荷载下的挠度，从而可绘出梁的某一级荷载下的挠曲线或某一截面的荷载－挠度（P－Δ）曲线，本文利用编写的电算程序对芜湖桥的两根大型试验结合梁T1，T2梁进行了试算，并与实测结果进行对比，计算结果与实测结果吻合较好。     

轨道车辆车体刚度灵敏度分析

以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。     

避雷器分布对雷击跳闸率影响探讨

以京沪高速铁路接触网设计中的防雷措施为例,针对该线情况进行了理论分析和模拟计算,通过对避雷器分布方式与雷击跳闸概率关系的分析,提出了依据不同雷区等级差异设置避雷器,最后对避雷器的设置分布和安装方式提出了建议。     

铁道行业监理现状分析

铁路工程建设实行监理，对于提高铁路工程建设管理水平，控制质量，取得了明显的成效。此对铁道行业的监理情况进行了简单的介绍，并重点分析了施工监理中存在的问题和监理工作的前景展望。     

房间式客车空调机组性能检测装置的研究

介绍了房间式铁路客车空调机组性能检测装置,经实际使用,取得比较理想的效果.     

全路信息系统时钟同步的实现

从铁路信息系统的实际情况出发,阐述了时钟同步的意义,时间基准的选取以及时间信息的传播,并在此基础上提出了一种精度高、可靠性好、成本较低并满足铁路信息系统对时钟精度的要求的时间同步方案.