定位车液压系统的改造

1系统故障及其原因 黄骅港定位车液压系统的工作压力几乎达到了齿轮泵的压力极限,使其磨损加剧.液压泵磨损之后,会有大量的铜屑、铁屑脱落进入液压管路、液压阀、液压缸等部位,造成多个液压阀卡死、损坏,液压缸密封圈损坏、缸体划伤等.铜屑、铁屑经过循环之后回到油箱,重新进入液压泵,又加快泵的磨损,形成恶性循环,使液压泵很快损坏.每次液压泵损坏之后必须更换,要将整个液压系统全部分解,并彻底清洗之后才能恢复系统的正常运行.所以每次造成的停机时间都在3天以上,每次的备件、液压油费用达6万元以上,造成很大的损失.     

波勒自动清洗滤器故障实例

<正>1故障现象某船配备4台波勒自动清洗滤器,型号为Boll6.64DN-150,用于主机系统燃油和润滑油的过滤处理。在工作中发现,该自动清洗滤器不能进行自清洗动作,即使手动操作也无反应。检查电磁阀,发现电磁阀阀芯已变形,不能正常工作;打开空气阀,发现空气阀内有大量油液溢出,判断空气阀组件密封不良;拆下相关部件并清洗干净,更换密封件及电磁阀后装复,自清洗滤     

基于AMESim的筒盖系统建模与特性分析

筒盖系统的机械机构和液压系统的设计直接影响到潜载导弹的战术指标,开盖时间和开盖角度是筒盖系统的主要开盖特性。本文通过数值模拟揭示了筒盖系统的关键参数对开盖特性的影响规律,利用AMESim软件建立筒盖系统的仿真模型,得出电机转速、液压泵排量、溢流阀压力、筒盖质量、油缸行程等关键参数对开盖特性的影响规律,研究结果表明:液压系统允许的最大流量决定了筒盖系统的开盖时间,开盖过程中承受的负载受筒盖的重力和比例调速阀形成的背压共同决定,油缸的行程对开盖角度起到决定性作用,比例调速阀的额定流量与控制策略共同决定液压系统的最大流量。     

一种电动旋转的大车行走机构

针对门座起重机大车需旋转90°后继续行走的工况,传统方法依靠人力转动,效率低且风险高,开发出一种电动旋转的大车行走机构,运用单个液压油缸进行顶升,减速电机配合链条传动带动大车行走机构旋转,并在实际项目中得到成功运用,提高了门座起重机的转向效率,可降低人工劳动强度和生产安全隐患。     

如何应对油低压频繁出现

ZH轮燃油分油机(F.OSEPARATOR MAPX 209TGT)经常发生在运转过程中燃油出油压力低压报警的问题,同时在出水管路上的观察镜上看到有油跑出,这是明显的出水口跑油导致出油低压报警.在排除了进油滤器脏堵等外在因素后,问题基本锁定在分油机本身的故障上.对分油机拆解后,检查配水装置,检查立轴高度,检查所有O-RING,更换了状态不好的O-RING以及主密封尼龙环.装复后运转正常.半个月后同样的问题再次出现,这是不正常的现象.     

操作不当造成的装载机动臂升举无力故障

装载机是宁波港镇海港埠公司进行矿散货装卸作业的主要机械。近两年来相当部分的装载机(尤其是柳工ZL50C型)在作业中出现了以动臂升举无力为主的故障。经拆检分析,可判断为动臂油缸的内泄漏所致。更换相关密封件后,故障得以排除。但继而发现一些装载机与大多数同类装载机相比,发生该类故障的周期极短。在认真观察司机操作特点后,经分析找到产生此类故障的根源是操作不当,这为操作实践及之后的大修拆检所证实。     

A320 NEO飞机引气压差传感器故障分析

引气压差传感器18HA1(18HA2)故障为A320 NEO飞机最常见的引气故障。以往在更换压力传感器后,故障仍然得不到彻底排除,甚至成为重复疑难故障。本文通过对NEO飞机引气压差传感器(DPS)的工作原理分析,同时结合空客发布的TFU36.11.00.117,提出了一些维护措施和建议,旨在提高此类故障的排故精准度。     

超声波传感器在装船机洒水机构上的应用

我公司装船机洒水用的大机水箱原水位检测所用的IFM PF2654型压力传感器存在如下问题：①参数多,设置复杂,每次更换都需重新设置。②其本身是一个压力检测开关,需要将压力检测数据转化为水位数据,检测值时常突变,致使反馈数据误差较大。③由于其安装在机构管路上,水中的杂质极易影响到检测数据的真实性,     

某船用汽轮机组围带进汽边局部碰擦问题分析与处理

某船用汽轮机组在额定转速下运转时出现故障。通过拆除检查,发现围带进汽边出现了局部碰擦问题。首先,复速第二级围带与转向导叶环有碰擦;其次,压力第二级围带与隔板有碰擦;再者,压力第一级围带与隔板有轻微碰擦,且压力第一级围带上一个铆接型孔处有一条小裂纹。经过排查,发现此次故障主要原因是隔板焊缝制造和围带装配存在误差。在对隔板焊缝进行加工处理并更换叶片围带后,机组验证试验正常,故障消除。     

控制箱交流接触器烧毁的原因分析及试验研究

针对某汽轮发电机组在汽轮机安保试验过程中出现的机旁控制箱交流接触器烧毁的故障,对电动油泵启停的控制原理进行了详细的介绍,对交流接触器烧毁的原因进行了详尽的分析并制订了详细的试验方案,原因分析与最终试验结果表明导致交流接触器烧毁的主要原因是将压力继电器的连接管路接错,引起交流接触器频繁动作,局部电流过大产生电弧,导致交流接触器烧毁。在更换交流接触器并对管路进行正确连接后,试验进行三次,电动油泵与主油泵正常切换,故障排除。该故障的排除为后续汽轮发电机组的使用提供了试验依据及数据支撑。     

锚机蜗杆非常规修理方法

1问题的提出 某俄罗斯籍渔轮进厂维修,锚机不能正常工作,工程修理单上锚机的维修项目是锚机更换轴封以及锚机与电机的联轴节进行修理。当工人将锚机吊运到车间进行分解后,发现了意外的问题,锚机传动机构的蜗杆断裂。为了尽快查找原因,解决问题,经过查看蜗杆断裂位置,我们进行了以下分析：①船舶在海上抛锚作业时,     

手控式电动机“加力”电路

1 现状与问题 额定起重量5 t的抓斗起重机,配备两台30 kW的JZR绕线式电动机用于开闭和升降。转子绕组外接频敏变阻器（BP-3225型）,在电网电压420 V时,作业启动、运行均正常,运行中电压可保持在380 V,电压降还在正常范围。但在夏季用电高峰或其他季节电压不稳定时,机械作业起升困难,要经常停机待电压上升再作业。如电网电压在380 V时,启动后电压骤降至330 V（晚间可见照明灯暗下来）,启动电流超过额定电流2倍,闭斗、起升均困难,速度极慢,电动机高热,作业一个小时左右需停机降温,影响作业进度。电动机在低电压、大电流、低速作业时绝缘损坏很快,更换周期缩短。南昌铁路局姚家州站两台5 t抓斗起重机同时作业时相互影响,起升不能同时进行,需错开起升时间,司机操作时需观看对方起升状态,待对方起升停止后再本机起升。另外,姚家州站起重机走行线220 m,在靠近变压器的一端,闭斗后单一闭斗电机尚能将满载抓斗缓慢起升,在远离变压器的一端,抓取作业闭斗难以合拢,电动机减速,电流增大,但不能提起整个抓斗。 以上问题困扰该站装卸作业多年,虽采取加大导线直径至90 mm,采用铜铝夹板接头等措施,但仍没有解决问题,所以必须另寻出路。     

基于AVL BOOST的船用柴油机典型故障仿真及其数据分析

[目的]大型船用柴油机故障类型的数据通过台架试验或者实船来获取存在许多不利因素,因此针对柴油机的故障仿真数值计算就显得尤为重要,同时对故障排除及数据驱动的智能故障诊断系统的构建也具有重要意义。[方法]基于AVL BOOST软件和台架试验数据,建立柴油机仿真模型,验证4种负荷工况下仿真模型需满足的精度要求;基于100%负荷工况模型,采用控制变量法模拟柴油机发火点提前、单缸停油及曲轴箱窜气这些典型故障,并分析计算得到的数据。[结果]结果表明:发火点提前5°时,缸内最高燃烧压力提高了17.4%;第1缸停缸后,有效油耗率上升近15%;对于不同气缸停油情况,第2号和3号气缸停油时的特征参数变化幅度较小;随着活塞有效窜气间隙的增加,各特征参数基本上呈线性扩大趋势,在窜气间隙值为0.04 mm时,部分特征参数急剧增加,例如油耗率增加了近40%。[结论]所得结果可作为柴油机故障状态识别及智能故障诊断系统构建的重要依据,为探索船舶柴油机智能故障诊断技术提供新的途径。     

船舶中压直流配电板电缆室燃弧压力升特性数值研究

本文基于电弧能量热等效压力升计算模型对船舶中压直流配电板电缆室内燃弧压力升特性进行了数值研究。计算了在不同弧压梯度下发生燃弧故障时电缆室内的压力升变化,仿真结果表明：在弧压梯度25～55 V/cm范围内,达到泄压盖开启压力时间为16～28 ms;燃弧初期压力波传至泄压盖及上部侧板时间为4ms;受压力波反射、叠加效应影响,泄压盖开启后室内压力出现二次幅值上升,上部侧板二次峰值最大,建议此处安装加强筋增强此处柜板强度。     

控制箱中间继电器烧毁的原因分析及试验

针对某干燥过滤装置在系统联调试验过程中出现的控制箱中间继电器烧毁故障,对干燥过滤装置的控制原理进行分析,对控制箱的中间继电器烧毁的原因进行了分析并制订整改试验方案。研究结果表明：导致控制箱中间继电器烧毁的主要原因是A塔向B塔切换过程中,11阀关闭时间太长导致5阀、1阀被背压压差过大,引起KA1、KA9继电器局部电流过大触点产生粘连。在更换中间继电器并对软件做出正确修改后,进行多次试验,使得A塔和B塔能够进行正常切换,以排除故障。该故障的排除为后续同类型装备的使用提供了试验依据及数据支撑。     

基于高频注入法的船舶电推PMSM低速域转子位置估计

为进一步提高电力推进船舶用永磁同步推进电机在转子位置传感器发生故障情况下的可靠性,采用无位置传感器控制技术估计的转子位置来实现推进电机的闭环控制。在分析电力推进船舶系统结构的基础上,根据三相永磁同步电机(Permanent Magnet Synchronous Motor,PMSM)的矢量控制原理,在低速域范围内采用基于高频注入法的转子位置估计算法,在两相静止坐标系中以高频响应电流作为调制信号对高频响应电流进行处理,经过低通滤波后,采用外差法构建转子位置误差信号,再提取转子d轴位置,利用磁路饱和效应判断转子NS极性。在仿真软件MATLAB/Simulink中对该算法在电力推进船舶永磁同步电动机控制系统中进行验证。验证结果表明:基于高频注入法的无位置传感器控制技术在电力推进船舶PMSM低速范围可准确地估计转子位置。     

500m^3对开自航驳船油缸的修复

1 概述 500 m3对开自航驳船是80年代初进口的施工船,该船采用的液压装置,由荷兰HYDRAVDYNE公司制造,香港太元船厂安装,整套液压装置由控制仪表屏、主油缸、锁油缸、液压动力台、液压泵、高压油管管路等组成,靠主油缸往复运动打开与收回两边驳船以达到合装开卸运载自卸泥土的作用。 该类型船共进口10艘,经过长期的使用,到90年代末,其中"南驳39号"船由于主油缸产生拉缸,60%的圆柱面形成长2 000 mm、深2～4 mm的直状与弧沟槽,致使设备严重漏油泄压不能使用,其它船也相继出现故障。由于是进口设备,而且又使用了18年之久,配件难以购买更换,严重影响国防的施工,为提高舰船的在航率,保证工程船的施工能力,我们立题进行修复。 2 具体做法 (1)*"查找图纸资料,搞清楚该液压系统的性能参数。该驳船的液压系统动力组成部分使用功率为14.7 kW(20马力),输入转速为1 450 r/min,主油缸的直径为450 mm,活塞的直径为220 mm,冲程为2 300 mm,每油缸在32 MPa(320 bar)时的拉力为375×104 N,每油缸在16 MPa (160 bar)时的推力为55×104 N。调整动作时,在负荷条件下打开时间约为10 s,在浮动下关闭时间约3 min 35 s,在负荷或浮力范围以外打开关闭的时间决定于泵的实际压力和泵能力,并按功率调整器特性而定,锁油缸部分的缸径为160 mm,活塞直径为90 mm,冲程为20 mm,每一缸在1.6 MPa(16 bar)时拉力约为20×104 N,每一缸在5 MPa(50 bar)时,推力约为90×104 N,锁钩打开时间是4 s,锁钩关闭时间约5 s。     

连接各船舶的无线电遥测系统

赫尔基Ormsto技术公司推出的新式无线电遥测系统,可用来传送海上各种船舶,包括眺望游艇,挖泥船,拖船和成对拖网渔船之间的航行数据。为了与DGPS接收机和高分辨标绘机一起使用,这种Pairlink系统可图解显示两艘船的航迹、航向和航速,以便以最佳精度进行停泊地的管理,而也能保证船位的精确距离。 该系统结构紧凑,耐用且安装简单,可在船舶间距离达2 km范围内工作。Pairlink配套的OMNILINK4000系列无线电遥测组件,是为内部数据通信研制的,由与区域控制电子设备连接的UHF或VHF无线电通信设备组成。航运业务通过因特网发布 航运智能网是一项因特网基航运信息业务,它可提供新闻、市场报告和参考资料。其网址为www.clarsons.net.。据称,其业务还包括新闻连续更新部分,人员、公司和事件的联系部分,以及调查及参考的方便条件。要求现有所有货船装用综合VDR设备 在油船“EriKa”号海损之后作为旨在提高油船安全水平的一系列建议的一部分,欧洲区域海运业联盟（AMRIE）要求欧洲委员会在要求现有所有货船装用综合航行数据记录器（VDR）方面起示范作用。 这项要求完全超出提议的IMO要求,它只要求客船和新型货船装用VDR（通常叫做“黑匣子”）。AMRIE认为,只要欧洲委员会准备实现航运的“安全文化”,所有船舶立即采用VDR是绝对必要的。 许多制造厂最近已推出按IMO要求设计的VDR系统,其中包括,Broadgate的“VER 3000”,Kongsberg Norcontrol的“Maritime Black Box”,Kelvin Hughes的“NDR2002”,Aeoliki Marine的“Totem VDR”,Jotron Electronics的“Tron VDR EPIRB”,Ｃonsilium Navigation的“VDR M2”,以及Ｌitton Marine Systems的新式VDR系统。渡船喷水式推进器的ICCP系统 法国两艘高速渡船将在其钢制船身和7个喷水式推进器之间装用总共9个BAC Corrosion Control外加电流阴极保护(ICCP)系统。此ICCP系统是BCA迄今供应最大的,它们可保护遭受高速水流作用和比正常腐蚀的危险较大的喷水式推进器的隧道和 零部件。为了监控此ICCP装置,以及装在与阳极邻近的和与此系统电连接的参考电极,在驾驶台上设有遥控设备,监视设备和报警装置。DNV强调滚装船设备的故障 挪威船级社(DNV)在其最近的事故信息公告中指出,有缺陷的压载舱通气管引起一次(几乎是)事故。这起故障与一艘滚装船有关,它呈现出显著的向右舷横倾,恢复到左舷已使某些汽车遭损坏。在调查中发现,水进入No.3右舷压载舱,该压载舱结构是水密的,但通风管的关闭球未落到其上,可能丢失到船外。看来,水是通过通气管进入压载舱的,充满该舱并引起船舶横倾。进一步检查查明,其他关闭球也丢失了。DNV推测,档杆可能被用作装燃料驳船的系泊点。DNV强调滚装船设备的故障 挪威船级社(DNV)在其最近的事故信息公告中指出,有缺陷的压载舱通气管引起一次(几乎是)事故。这起故障与一艘滚装船有关,它呈现出显著的向右舷横倾,恢复到左舷已使某些汽车遭损坏。在调查中发现,水进入No.3右舷压载舱,该压载舱结构是水密的,但通风管的关闭球未落到其上,可能丢失到船外。看来,水是通过通气管进入压载舱的,充满该舱并引起船舶横倾。进一步检查查明,其他关闭球也丢失了。DNV推测,档杆可能被用作装燃料驳船的系泊点。 被扣留的DNV注册船居世界最低位 挪威船级社(DNV)宣称,比较3个港口国监督(PSC)区的数字显示,1999年DND注册的被扣留船居世界最低,仅3% DNV注册船在PSC检查后被扣留。日本海事协会和德国船级社注册的被扣留船,二者相同,居第2位,刚刚超过4%。巴黎、东京MOU和美国海岸警备队3个PSC区在世界范围内扣留的船舶占90%以采用最新视窗技术的 海洋气象预测新业务 这项新业务通过过滤输入的气象数据,形成并压缩该信息,以便在用户请求时使其易于读出。用户接口的主要功能在于提供一种简单明白清楚的方法,来显示和解释该气象数据。 此数据源于跨越欧洲的各个国家气象局,且每天更新几 次。这项业务可通过PSTN（公共转接电话网）或PSDN（分组交换数据网）,Inmarsat Mini-M卫星电话以及Inmarsat A/B乃至GSM蜂窝电话在任何时间均可利用,获得短期预报。此外,这项业务还提供MCA认可的重要的波高预报。Castrol公司推出Marlin 信息网和液体管理系统 Castrol公司以其船用滑油住处网（Marlin）和液体管理系统的形式为船东推出一种因特网基业务。 Marlin用户可检查其船舶的耗油量,而在其船队信息更新（例如,新的分析结果）时,则通过电子邮件来通知船上。其装备费为7 880美元,年维护费为1 580美元。据称,Marlin的优点是：可减少日常文书工作,更易于编制预算和能够对各船舶进行比较。 在液体管理系统方面,可跟踪船舶储备物料中剩余的滑油量,以及由计算机直接订购滑油。它计算是否必须在第1个停靠港为船上订购滑油,或者船上是否留有足够的滑油,确保到达下一个目的港。 因为该系统在每个港口都有每种产品价格,所以它能够计算,在那一个港口会得到最廉价的新鲜润滑供应品。该系统的装备费取决于模块数。发动机事故减少 瑞典俱乐部的分析指出,中速主机驱动的船舶较低速机船舶的索赔趋势已不再增加,该俱乐部的最新数字还表明,主机事故的平均支出（按每年每船计）自1998年以来已减少1/3。 平均索赔支出的最大减少值,就中速机（以前作为一个特定问题来鉴定）来说,1988～1999 10年间从34 615美元减少到1999年的16 969美元。但该俱乐部说,中速机的平均索赔值仍为低速机的7 503美元的1.5～2倍。 尽管有了这些改进,但瑞典俱乐部已决定,继续调查研究主机事故。机械故障占1988～1997年间所有索赔的38%,比下一年最高索赔形式：接触损伤的15%翻了一番。第9次海上事故调查人员国际讨论会 此次讨论会于2000年8月8～11日在伯利兹举行,有来自29个海事管理机构的37位代表参加。3天热烈讨论的课题均与海难调查与防止海上事故有关。 在讨论的许多课题中涉及,在重视导致事故的事件中使用电子证据,以及渔船的安全性可能是最值得注意的。芬兰、巴哈马、德国和瑞典的几篇文章论及,在重造和模拟3起碰撞和1起搁浅事故中利用航行数据记录仪（VDR）、计算机存储器和岸基交通服务站。 由日本、冰岛、挪威、新加坡、澳大利亚、巴拿马运河和新西兰等代表提出的有关各种不同题目的其他文章包括日本内海事故,调查程序,培训,以及包括船舶安全挂钩在内的事故等。润滑油集装箱问世 英国国际TEC公司推出一种新型ISO（国际标准化组织）集装箱,用于运输无甚危险的液体货物,包括润滑油和蜡。称作“润滑油集装箱”。箱体与普通20 ft海运集装箱相仿。只不过没有门,装卸须经由箱体顶部的舱口。完全可用于多式联运,双层箱体,以提高安全和强度。 这种箱体的巨大利益在装载量比通常的20 ft罐式集装箱大40%,节省运费。 此种箱型的主要参数如下： 最大总重：35 t 最大计费重量：30 t 估计皮重：5 t 长度：6.058 m 高度：2.438 m （蔡 观）电子海图上 显示天气预报数据 Transas Marine推出一种名为Weather Wizard系统,它能自动接收和处理天气预报数据,并将其直接显示在电子海图屏幕上。该系统通过卫星、调制解调器或移动通信接收天气预报,并且在海图背景下以矢量形式显示这些气象参数。 可以显示5天前以及船舶航线的天气预报,并能在考虑潮流,流和气象条件如风、风浪和浪涌下为船舶航速损失进行计算。 Weather Wizard和天气预报业务可以从该公司www.transas.com.的网站点下行传送。沪东造船集团将为希腊再建一艘74 500 t散货船 沪东造船集团将为希腊迪亚曼斯·莱莫斯航运公司再建一艘74 500 t散货船,合同签字仪式前不久正式举行。 该船总长225.00 m,型宽32.26 m,型深18.70 m,设计吃水12.50 m,符合并满足国际上常规的公约、规则要求,并集当今世界先进的船舶设计技术于一体,其载重量在国内同类型散货船中首屈一指,现已成为批量建造的重点船舶产品,引起了海内外船东的关注,表明沪东造船集团在船舶市场上的竞争能力又有了新的提高。（邵天骏） 74 500 t散货船“永欢”号在沪交船 由沪东造船集团为中远（香港）航运有限公司建造的74 500 t散货船“永欢”号,在创造了国内建造同类型船舶65天船台周期和85天码头周期两项新纪录后,日前在沪正式交付船东。 该船总长225.00 m,型宽32.26 m,型深18.70 m,设计吃水12.50 m,结构吃水14.25 m,续航力22 000 n mile,设计航速14 kn,符合并满足国际上常规的公约、规则要求,主机采用沪东重机公司自行制造的5S60MC-C型柴油机。该船由于在开发中认真吸收世界先进造船设计技术,增加船体结构吃水,压缩机舱长度,从而提高了船舶载重量和航运效益,并在船舶市场上具有很强竞争力,受到客户们的欢迎。（邵天骏）ICS反对取消单壳体油船的建议 国际航运协会(ICS)已向IMO提交下列建议：反对比利时、法国和德国提出的要求——及早取消单壳体油船的“与实际不符的建议”。当IMO正在认可加快取消单壳体油船的理由时,ICS宣称,双壳体并没有避免“Erika”号海难,并强调船东所关心的是,及早取消那些根据国际规则建造的船舶。ICS指出,许多事故包括一些重大结构事故,均有相似的原因,包括与验船效果、做法和监督有关的问题,IMO必须保证有效地进行验船。 ICS建议,采用静水压平衡装载(HBL)的单壳体油船可持续贸易30年。船舶设计与管理中人为因素国际会议 这次国际会议是由英国造船学会与人类工效学会、航海研究所和轮机工程师学会联合组织的,于2000年9月27～29日在伦敦市会议中心举行。这是第一次有关“人为因素”的国际会议,计划以后每两年一次。提交会议的论文总共26篇,论文课题范围较广,从居住舱室的设计到造船师、人类工效学家和心理学家代表大学、船级社、政府机构和私人咨询公司提出和描述的船员行为和工作负荷。 为了对此次论文会的课题进行综合评述,将这些课题分为：(1)引论——利用“人为因素”的简史;(2)船舶可居住性——综合因素和设计;(3)事故与差错;(4)安全设计;(5)造船工程中人的因素;(6)设计过程对人的因素的处理;(7)不断变化的环境;(8)船员行为;(9)船员定员与工作负荷。许多公司现已认识到船员行为与船员运动之间是直接相关的。新型设计在这方面尚无历史数据可供使用,因而这个问题具有重大意义。2000年航运风险管理 研讨会 此次研讨会于2000年9月25～２6日在雅典进行。研讨会的副标题是“在航运中的质量管理与保险理财的关系”。提交会议的论文30多篇,其中许多文章均涉及“Erika”号事故。迄今,美国海岸警备队已利用1个目标系统来大概地确定低标准船,以便选出进行检查。英国海难调查局总验船师、海军少将J Lang提出一篇非常有意义的文章,题为海难调查人员的任务,其中包括支持航行数据记录仪（VDR）的强有力的理由。 这次研讨会可为船舶操纵人员和保险业之间建立联系。防止亚洲太平洋地区海洋污染专题研讨会这次在澳大利亚汤斯维尔于5月召开的专题研讨会上,有来自30多个国家的100多名代表参加。研讨会涉及5个主要课题：(1)船基污染(包括废物管理和溢油);(2)陆基污染(包括暴雨、河水排出口和各种排污物);(3)海岸发展(包括港口、动物栖息地的改变、土地开垦、疏浚和倾倒废物);(4)危险品穿越沿河区的转移/管理;(5)引入海生有害物、防污底和压载水等议题。 研讨会第四天试图寻求一些解决办法,成立新加坡和澳大利亚船舶溢油响应中心,以及地区性开创东亚地区的船舶污染管理。此外,还有文章和报告谈及太平洋地区防止海洋污染立法问题。