内燃机配气凸轮型线的数值逼近方法

对国外样机配气凸轮型线进行分析时,需要将凸轮升程测量值用数学逼近法导出函数方程。本文讨论了四种数学遥近方法后指出,凑算法精度低而且费时;普通样条函数法使逼近方程通过带误差的测量点,不但不能减小误差,反而保留了这些误差;最小二乘法可使误差最小,精度最高;富里叶级数法用起来方便,精度也高。我们用后两种方法对国外数台样机的配气凸轮进行了数值逼近,逼近的凸轮升程与原凸轮升程测量值相比,最大偏差不大于0.01mm,位移、速度、加速度曲线连续,而且满足动力性要求,收到了满意的结果。     

摩托车发动机凸轮升程误差曲线的鉴别与校正

通过分析凸轮升程误差曲线的变化规律,提出用于修正对称凸轮和不对称凸轮在测量时,因位置误差的影响而歪曲的升程误差值的2种方法,即图解法和解析计算法.     

高速发动机配气机构的运动学分析

配气机构对发动机动力、经济等性能有重量影响。配气机构运动学分析是配气机构设计及优化的基础。本文对论高速发动机顶置凸轮轴式配气机构的运动学问题。在精确求解气门与凸轮从动件升程关系方法的基础上，对凸轮加工检验等方面急需解决的升程转换问题进行了分析讨论。     

不同形状挺杆对应的升程分析

通过分析不同从动件与凸轮的几何关系,推导出一组平底挺杆、滚子或球面挺杆、尖锥挺杆升程的相互转换通用公式。同时将离散数据处理方法引入该类问题,解决了不同挺杆升程表之间的转换问题。通过实例计算得到三种不同形状挺杆的升程、速度、加速度曲线,并估算了转换中的计算误差,分析了三者的升程、速度和加速度变化,为凸轮的加工与检测提供了一种便捷的实用方法。     

浅析摩托车CG发动机双凸轮的应用

基于原凸轮轴下置式配气机构,把原单凸轮分开为进、排气双凸轮。采用现有的CB机型气门升程曲线重新设计CG机型进、排气凸轮和气门配气相位,并对新设计凸轮进行了运动学和动力学计算分析,保证新设计的双凸轮配气机构具有良好的可靠性。     

摩托车发动机凸轮(轴)测量程序设计的瓶颈及其对策(2)

正(上接2017年第5期)3符合"最小条件"的评定准则~([4])由前述定义可知,凸轮升程误差就是包容被测实际凸轮升程误差曲线的一对理想凸轮曲线(平行直线)同的距离(区域)。在实际运用中还应考虑凸轮升程公差的大小和公差带形状的影响。因此,根据"最小区域法",凸轮升程误差曲线的最小包容区域,应符合下     

高速发动机配气机构凸轮设计

以顶置凸轮轴配气机构的分析为基础，介绍了凸轮升程曲线选择和型线方程求解的方法，提出凸轮工作段和缓冲段具体设计的准则及应该注意的问题。     

摩托车发动机凸轮升程误差曲线的分析与求证

摩托车发动机凸轮的测量,是依据凸轮副从动件运动轨迹——升降程,判断凸轮轮廓形状误差的过程。通过基准置换的手段把升程误差曲线变成符合"判别准则"的形式,即通过误差评定的方法,得到符合"最小条件"的升程误差。     

顶置凸轮式发动机气门升程与凸轮型面数据的换算

在进行配气机构的计算时,常常会遇到下述情况:1.已知凸轮型面数据,求取气门升程数据;2.已知气门升程数据,求取凸轮型面数据。这种计算,对于一般下置凸轮式发动机只要乘以或除以固定的摇臂比即可求得,而对于图1所示的顶置凸轮式配气机构,由于其摇臂比随凸轮转角而变,因此就不能采用同样的简单方法。此时,必须运用表征配气机构几何关系及其运动规律的关系式才能计算出来,本文就寻求计算顶置凸轮式配气机构的关系式进行     

摩托车发动机顶置配气凸轮的设计研究（1）

设计摩托车发动机顶置配气凸轮时,应先根据发动机配气机构的要求确定气门理论运动规律,然后再根据气门和凸轮的几何传动关系将确定的气门理论升程函数转化为对应的凸轮升程数据.设计计算表明,凸轮挺柱运动规律比气门理论运动规律前移或推迟了一定角度△ k值;试验表明,这种设计方法是可行的,新设计的配气凸轮改善了摩托车发动机的进气性能.     

摩托车发动机零件检查方法探析（二）

三、配气机构1.顶置凸轮轴配气机构凸轮轴是配气机构中的重要驱动件,由它来按照配气相位定时地开启和关闭进、排气门。气门的升程规律决定了凸轮的形状,其凸轮的外形由基圆和升程型线两部分组成。配气机构运行于基圆部分时,气门是关闭的,运行到升程型线部分时(如图5所示),气门则按型线的规律上升或下降。凸轮升程磨损超过其使用极限值时,会使配气相位的开启角度缩短,发动机的速度特性会向低速方向移动,其动力性和经济性就相应变差。因此在拆检过程中,应注意检测凸轮升程的高度,一旦磨损到使用极限值,必须更换新件。(1)在更换凸轮轴时,还需检…     

摩托车发动机凸轮靠模制造方法（1）

改进后的＂补偿反靠＂工艺方法,是制造摩托车发动机凸轮靠模的一种简便、实用的工艺方法。根据磨出的工件凸轮升程误差的规律性,通过修正标准凸轮,进行再次反靠。在整个靠模制造过程中,一般不直接测量靠模本身,而是通过测量磨出的工件凸轮,间接地对靠模进行评定。     

摩托车发动机凸轮评定公差标准的探讨(3)

<正>(上接2014年第4期)凸轮测量(处理)方法为:1)获得原始(迭代)数据,要求测量数据尽量准确;2)对原始数据进行处理,只有准确的原始数据,才能保证数据处理的可靠性;3)根据处理结果确定(计算出)各凸轮测量起始点位移量(起始转角的角度误差)△α(用来进行优处理,修正凸轮的相位角)。如果凸轮升程符合公差要求,则直接将升程判为合格;如果升程出现某些超差点,应将升程误差和升     

凸轮升程误差曲线的鉴别与校正

介绍了三种凸轮升程误差曲线的校正方法及校正后误差曲线失真度的估算。     

顶置凸轮配气机构仿真分析

运用多体力学的方法对配气机构进行了动态仿真分析，采用数字多体程序的方法，建立了配气系统的理论模型，进行配气机构的运动学、动力学分析，除了得到气门的升程、速度、加速度外，还考虑了摇壁与气门之间的碰撞，以及摇臂支座的柔性。因此得到气门与摇臂之间的碰撞力，摇壁支座的柔性衬套的受力，气门弹簧力，凸轮轴支座反力，气门座反力及凸轮与摇臂之间的压力角等。为凸轮型线、摇壁形状和整个配气机的设计改进提供了重要依据。     

摩托车发动机凸轮评定公差标准的探讨(2)

<正>(上接2014年第3期)5凸轮的升程误差与形状误差凸轮的升程误差和形状误差既有联系又有区别,虽然采用的是同一测量数据,但它们的处理方法不同。凸轮升程误差与凸轮形状误差是2个不同的概念,如     

凸轮轴异常磨损与检修要点

凸轮轴是配气机构中的重要驱动件,由它来按照配气相位定时地开启和关闭进、排气门。气门的升程规律决定了凸轮的形状,其凸轮的外形由基圆和升程型线两部分组成。配气机构运行于基圆部分时,气门是关闭的,运行到升程型线部分时,气门则按型线的规律上升或下降。采用一根凸轮轴来驱动进     

摩托车发动机凸轮的影像测量方法(2)

一般以1°间隔测量整个凸轮（0～360°）的升程（基圆部分可以取大一点的角度间隔）,获得凸轮的升程误差值△h_i。△h_i可由图4关系导出:△h_i=h_is-h_i=y_is-y_i,最后画出如图5所示的凸轮升程误差曲线。     

柴油机配气机构动力学特性的仿真与试验

通过理论计算和试验进行了柴油机配气机构运动学与动力学分析研究,基于多体系统动力学理论,对配气系统动态特性进行了仿真和评价,构建了配气机构动态测试系统,进行了多参数同步测量试验.仿真模拟与试验测量结果表明:气门升程曲线连续光滑,最大气门落座速度小于许用落座速度,但落座瞬间气门加速度波动幅值较大,高速时气门落座有反跳现象,...     

凸轮磨削加工的转速控制

凸轮的轮廓精度对发动机的性能有很大影响。目前,汽车发动机的凸轮是在工件恒转速的条件下,利用凸轮靠模进行仿形磨削而成的。这种磨削方式会使凸轮轮廓产生一定的误差。因此,人们开始探讨改变以往工件恒转速的磨削方式为工件变转速的磨削方式,来提高凸轮的轮廓曲线精度。本文着重分析恒转速的磨削方式对凸轮轮廓产生误差的影响以及工件变转速磨削方式的设计计算方法。外国用工件变转速磨削方式加工所得的凸轮,升程误差在0.02mm范围之内。