质点系相对于任意动点的动量矩定理

本文应用相对运动的观点，以矢量形式推导出质点系统对任意动点的动量矩定理，并将其和质点系对定点的动量矩定理进行比较分析，从而明确了矩心选择的条件并扩展了通常形式的动量矩定理的应用范围。     

基于二系垂向作动器与压电作动器的动车组车体振动控制

为了减小高速动车组车体刚性与弹性振动, 提出了一种基于二系垂向作动器与车体压电作动器的高速动车组车体振动主动控制方法; 基于某型高速动车组, 设计了一种在车辆二系安装垂向作动器, 在车体底架布置压电作动器, 运用H_∞鲁棒最优控制器进行车辆协调控制的主动减振方法; 建立了基于车辆动力学参数的刚柔耦合减振力学模型, 采用H₂及H_∞准则优化压电作动器与压电传感器布置位置, 运用鲁棒最优控制方法设计了H_∞反馈控制器; 利用MATLAB仿真了减振装置与主动控制方法对车辆动力学性能的影响, 比较了被动悬挂车辆、仅安装二系垂向作动器车辆与采用主动控制车辆的动力学性能差异。研究结果表明: 压电作动器与压电传感器布置在距车体左端距离为7.15、12.25、17.35m处车体一阶及二阶弹性模态归一化H₂及H_∞范数最大, 可以作为压电作动器与传感器的布置位置; 基于二系垂向作动器与车体压电作动器的鲁棒最优控制方法能够有效地抑制车体的振动, 一阶垂弯振动频率处车体中部和转向架上方的加速度功率谱分别减小为被动悬挂车辆的5%、10%;速度越大, 振动加速度抑制效果越明显, 当车辆的运行速度为200km·h-1时, 车体振动加速度均方根减小10%, 当车辆的运行速度为350km·h-1时, 车体振动加速度均方根减小18%;相对于被动悬挂, 二系垂向作动器输出力功率谱在车体浮沉与点头振动频率处的量级为106 N2·Hz-1, 对车体刚性振动有较大抑制作用, 压电作动器电压功率谱在车体一阶垂弯振动频率处达到峰值4 000V2·Hz-1, 对车体弹性振动有较大抑制作用。      

发动机活塞-轴系的周期动特性分析

以四缸发动机为例，建立发动机活塞-轴系的三维装配实体，选取不同的曲轴转角对其进行动特性分析。计算结果表明，不同角度时活塞一轴系的频率和振型略有不同，这种差异导致单一曲轴转角的动特性计算和物理样机实验结果的不确定性，所以对发动机不同曲轴转角下的动特性分析，更能够从本质上反映发动机所具有的特性。     

电磁作动器的参数设计及仿真分析

分析了电磁作动器的结构原理,研究了电磁作动器的频响特性,建立了该悬置系统的力学及数学模型。通过仿真的方法对电磁作动器的结构参数变化进行分析,阐述了不同的参数选择对作动器的动力性和其适用的频带宽度产生的影响。为电磁作动器的生产应用提供了理论基础,为不同的发动机能够选择合适的作动器提供了依据。     

浅谈动稳定度车辙试件制作方法

动稳定度能较好的反映沥青路面在高温季节抵抗车辙的能力。车辙试件成型质量的优劣直接影响到动稳定度数值的大小。对动稳定度车辙试件制作方法进行了阐述,旨在供技术同行参考。     

无人驾驶系统中点动测试功能分析

介绍点动测试功能的由来,分析点动测试的关键作用,对比有人驾驶系统与无人驾驶系统的差异,阐述无人驾驶系统配置点动测试功能的必要性,介绍配置了点动测试功能的无人驾驶系统的点动测试流程及约束条件,为无人驾驶系统设计提供参考。     

提速列车轮轨附加动荷载分析

针对我国现有铁路情况，分析不同速度下轮轨竖向附加动荷载。根据随机振动基本原理，引入轨道不平顺谱。建立了轮轨相互作用模型，行车速度，轨道不平顺、轨道刚度以及车体和簧下质量是影响附加动荷载的主要因素。     

永磁操动机构的动态分析

给出了永磁操动机构的基本原理及负载特性,分析了磁场耦合模型及工作过程中的电磁机理,并对合成磁场的电磁吸力、动铁芯的运动方程及算法原理进行了研究.还对永磁操动机构进行了实验研究,给出了相关的动态曲线及数据,证明了文中的理论分析．最后对永磁操动技术的优越性及特点,以及在我国应用前景进行了简单分析．     

液压悬置的结构与动特性分析

本文研究了三种液压悬置的结构与工作原理,并通过试验对这三种液压悬置的动特性进‘行了比较研究,分析了结构及其参数对液压悬置动特性的影响。     

熔融石英砂动力特性动三轴试验

为探究振动荷载作用下熔融石英砂液化破坏过程中动变形和动强度变化规律, 促进透明土技术在岩土工程动力特性可视化模型试验中的推广和应用, 对构成透明砂土骨架结构的典型粒径(0.5~1.0 mm)熔融石英砂开展饱和试样动三轴试验; 研究了不同围压、加载频率和动应力比等试验条件下熔融石英砂试样的累积轴向应变、动孔压发展模式、动应力衰减、动弹性模量和阻尼比的变化规律, 并将试验结果与相同级配的标准砂进行了对比。分析结果表明: 熔融石英砂累积轴向应变随动应力比的增大呈现出由稳定型向破坏型转变的趋势, 加载频率为0.5~1.5 Hz时, 临界动应力比为0.150~0.175, 小于标准砂的0.200~0.225;升高围压、增大动应力比、降低加载频率会加快试样塑性应变累积, 缩短液化破坏时间; 熔融石英砂孔压发展模式随围压增大逐渐由Seed孔压模型向指数型过渡, 增大加载动应力会加剧液化破坏后孔压的振动幅度; 相同动应力比下, 熔融石英砂与标准砂的动应力与动应变呈现线性相关, 在围压大于200 kPa时, 二者动应力衰减幅度随围压的增大而逐渐减小; 熔融石英砂的动弹性模量和阻尼比表现为线性关系, 动弹性模量随动应变的增大呈现出双曲线型减小的趋势, 并随围压的增大而增大; 阻尼比随动应变的增加先增大后基本稳定在0.22, 发展曲线受围压影响较小。      

GPS坐标成果的游动九参数转换法

介绍Delaunay三角形的基本概念,提出大区域GPS坐标成果转换采用基于Delaunay三角形的游动九参数转换法,利用该法对实际GPS控制网坐标成果进行转换,取得了较理想的结果,为大区域的GPS坐标成果转换提供了一种可行的方法。     

高速铁路板式轨道的动力特性分析

本文讨论了高速行车对板式轨道的动力响应间题。分析结果表明,高速行车时板式轨 道的竖直位移比低速行车时小,下沉的范围比低速行车时要广,最大下沉量偏向车轮 作用点后方.荷载频率越高,板式轨道的竖直位移越小,      

MSS45-1500移动模架系统在现浇箱梁施工中的应用

文中从移动模架系统在桥梁施工应用中的优点出发,介绍了移动模架系统在特长连续现浇箱梁桥施工中的主要施工工艺,针对施工中遇到的问题详列了相应的注意事项及解决办法,可为同类项目的实施作参考。     

基于GNSS移动基线的列车完整性监测

为满足下一代列控系统(NGTC)采用车载设备实现列车完整性监测，尽量减少地面设备的要求，本文提出基于全球卫星导航系统(GNSS)移动基线的列车完整性监测方法.列车头部和尾部分别安装列首、列尾天线，通过星间及两天线的站间载波相位差分消除传播路径和钟差等误差的影响；实时解算移动基线长度，并将其与参考车长比较，实现列车的完整性监测.为评估所提算法性能，在京沈高铁进行实验.实验结果显示，基于移动基线的最大车长误差在0.5 m以内，相较于单点定位的最大1.3 m误差有明显提升.     

基于组合模型的城市轨道交通短时客流预测

针对城市轨道交通短时客流的非线性分布特征,本文提出一种基于变点模型、小波变换、自回归滑动平均模型(ARMA)的组合预测模型.首先,利用变点模型将车站进站客流数据划分为具有不同特征的时间段;然后,使用自相关和偏自相关分析确定时间序列的平稳性;之后,分别采用 ARMA模型与小波 ARMA组合模型对北京市某地铁站的进站量进行客流预测,并对预测结果的误差进行了比较分析.经过对比分析表明,小波 ARMA组合模型能够较好地预测出未来的短时客流,预测效果优于单一 ARMA模型,计算速度也能够满足短时预测的需求,该方法可为城市轨道交通的运营组织提供参考建议.     

基于组合模型的城市轨道交通短时客流预测

针对城市轨道交通短时客流的非线性分布特征,本文提出一种基于变点模型、小波变换、自回归滑动平均模型(ARMA)的组合预测模型.首先,利用变点模型将车站进站客流数据划分为具有不同特征的时间段;然后,使用自相关和偏自相关分析确定时间序列的平稳性;之后,分别采用 ARMA模型与小波 ARMA组合模型对北京市某地铁站的进站量进行客流预测,并对预测结果的误差进行了比较分析.经过对比分析表明,小波 ARMA组合模型能够较好地预测出未来的短时客流,预测效果优于单一 ARMA模型,计算速度也能够满足短时预测的需求,该方法可为城市轨道交通的运营组织提供参考建议.     

浅谈用定点移动基线法测设S曲线

阐述了用定点移动基线法测设S曲线方法。     

AutoCAD中里程点法定位的实现

针对AutoCAD在线性参照系绘制中存在的一些不足,提出一种面向VBA语言的算法,实现在AutoCAD中线性参照系和用户坐标系之间的坐标转换,并给出算法的典型应用实例,实现利用里程点法来定位,具有重要的现实意义.     

列车速度对轨道竖向动力特性的影响

本文以包括钢轨、轨枕、道床在内的轨道作为双层结构模型。分析了轨道在移动简谐荷载作用下的动力响应，并与定点荷载作用的结果作了比较，指出了二者的差异，并建议在分析高速铁路轨道动力响应时考虑到车速度的影响，以及转向架邻轮和阻尼的作用。     

航班延误信息下旅客选择行为模型及实证

针对航班延误后旅客选择行为的不确定性,本文基于累积前景理论对不同延误情景下旅客的选择行为进行研究.首先,以期望出行时间作为旅客行为选择的参照点,构建航班延误信息下旅客选择行为模型,并指出在不同延误情景下参照点具有动态性特征;然后,利用调查问卷,得到准时到达敏感性、信息影响程度两个参数值及不同延误情景下旅客对出行时间的判断,计算得到期望出行时间;最后,以北京-上海航线为例,计算得到不同延误情景下旅客不同选择行为的累积前景值,从而得到旅客的最优选择行为.结果表明：随着航班延误规模的增大及延误时长的增加,旅客的期望出行时间随之增长,体现了参照点动态性的特点;在不同的延误情景下,旅客的最优选择行为有所差异;通过实际验证,理论模型能有效地描述旅客在不同延误情景下的选择行为.