门型分段和L型分段的选择

分段划分是船体建造的主要一环。分段划分时,将舷侧连同各层甲板作为一个整体,设计成门型或L型的分段,既方便了分段本身的建造、吊运、翻身,也给分段的船台装配定位带来极大的便利,同时可使预舾装量加大。本文从分段刚性、结构形式,工厂起重条件等方面介绍了选择分段划分成门型分段或L型分段的一些经验材料。     

船台起重能力的优化配置

本文主要探讨了船台起重能力与现代造船理论的关系，综合分析了船台起重能力与船体分段划分，分段的重量，船台周期，场地布置等相关因素的关系，提出了优化船台起重能力和选择起重机类型的方法，并对船台起重能力进行了模糊综合评判和对起重机类型的选配作了优化。     

机舱单元预舾装的设计和应用

1982年,沪东造船厂在36000吨散货船“东星”号的建造中,广泛应用单元组装和分段预装新工艺,取得了很好的效益。该船管子预装数量占全船管子总根数的75%以上,在船台装配时,当机舱底部分段吊上船台后,重约25吨的UM01号大型设备单元随即吊上船台,其它各类单元也与有关的船体分段相继交错吊上船台,改变了过去造船生产中轮机工程落后于船体建造进度的被动局面。本文结合该船的建造情况,叙述机舱单元组装的设计和应用。     

川江客轮船体建造工艺的探讨

长江船舶是我国特有的一种船型。多年来,我国的造船家在设计和制造这种特殊船舶时取得了许多经验并获得了相当成就。如对船舶进行了合理的布置;有效地迭用和安排了船体结构。并考虑到江面狭窄、水流湍急、航道迂回曲折、险滩多等特点,选取了良好船体绕型,从而得到了:船体轻、结构牢固、吃水浅、载重量大、敏转性能好以及航速高的优秀的川江船舶。此外,因江水深度随季节变化甚大,故设计时应考虑“枯水”及“洪水”两种不同吃水,可以全年通行无阻。本文主要总结了1958年大跃进时制造的五艘同型川江客轮船体的建造经验,并作了全面的分析和探讨,并得出下列结论:1.送择合理的分段划分位置对薄板结构的长江船舶有着重要意义。纵结构的双重底分毀,除在起重能力受到限制外,一般应以环形划分为宜。2.焊接船体分段采取反变形来减少变形,这是既简单又有效的方法,值得在各分段上推广应用。反变形数值的送择可根据实践累积经验估计或理论计算得出。3.文内提出上层建筑的连接可广泛采用 CO_2气体保护焊,以减少变形、提高生产率。围壁的波形结构加工质量与模具形状有着直接关系。4.后艉轴支架采取在胎架上整体组成后,再到船台定位安装的方珐,经过几艘川江客轮的实践证明,是先进的工艺。应用新工艺后,安装时间仅为原来的1/3,从而大大缩短了船台安装日期。此外,对今后船体结构设计方面提出若干改进建议,可供同类型船舶设计和制造时参考。     

大金湖游览船船体分段划分方案优化与评估

概述船体分段划分的重要性、影响分段划分的主要因素和进行船体分段划分时应遵循的主要原则,介绍一种简明的评估方法,比较各方案的分段数量、分段重量、分段长度和船台合拢环形口位置来评估各划分方案的优劣,通过实例说明船体分段划分与方案评估的一般过程。     

八千吨级集装箱船船体建造方案概述

八千吨级艉机型集装箱船,采用艉部结构首先成型的分段船台塔式建造方案,并根据最佳经济效益确定分段尺度和重量,选定船台定位基准分段,采用船体建造精度管理分段无余量上船台。实践证明,上述方案对缩短船台建造周期和提高船舶制造质量是行之有效的。     

集装箱船箱脚安装精度控制技术

通过研究集装箱船的装箱精度要求,推算出埋入式箱脚的安装极限公差。在保证安装精度的前提下,将集装箱船埋入式箱脚的安装由常规的在船体合拢之后安装前移至在分段建造阶段安装。通过优化分段建造方法及总组、合拢形式,确保船体成型之后满足集装箱的装箱精度要求。经实船验证,将埋入式箱脚的安装阶段前移不仅能减少合拢阶段的油漆破损量及后续油漆修补的工作量,还可缩短船台(坞)使用周期,为船厂提高经济效益。     

船体建造过程中的检测技术

通常,要使分段制造精度满足企标规定的公差要求,就必须在分段上船台合拢前进行预修整,其中包括号切割线和切割分段装配余量等. 苏刊《造船》杂志1984年第3期介绍了黑海造船厂在船体建造中所应用的检测技术,他们的做法是,分段在车间装配期间     

船体建造精度管理中的尺寸补偿

船体建造中的尺寸补偿是船体建造精度管理工作中的重要内容之一,其目的是掌握船体在建造过程中各工艺阶段的尺寸变化规律,逐步用补偿量取代工艺余量,从而毋需在各工艺阶段实施二次划线切割,最终仍能保证零部件、分段以及船台大合拢后的完工尺寸达到规定的精度要求。一、尺寸补偿的含义、分类和作用 1.尺寸补偿     

从26艘16000吨级散货船的建造谈缩短造船周期

1.船舶建造周期的组成船舶的建造周期通常由三个生产工艺阶段组成:第一个阶段是从船体放样、下料、加工,直到船体各分段结构的中小合拢,称为生产准备工作阶段;第二个阶段是从船体分段上船台大合拢,直到主船体结构与上层舱室结构建成下水(包括部分机电设备安装),称为船台制装阶段;第三个阶段从船体建成下水后码头舾装,直到试航交船,称为码头舾装交船阶段。按照造船发达国家计算造船周期的惯例,     

大型汽车滚装船薄板分段划分研究

根据船厂的起重和运输能力、分段场地面积、生产组织计划、装配工序等要素以及8500PCTC船型特点,制定了大型汽车滚装船薄板分段策略,制定薄板划分原则。船体建造生产数据表明,制定的分段划分方案提高了分段预舾装率,以及小组立、中组立和分段的建造效率,大大提升了滚装船生产效率。     

喷水推进装置复杂流道结构制造与安装工艺

针对大型复杂流道结构的制造与安装难题,结合分析传统工艺方案,提出分段制造及分步安装新工艺,对分段制造及分步安装工艺,流道出口段以及嵌补段的内场制造及上船台安装,流道装焊精度及变形控制等提出具体的工艺要求,将该工艺在某艇的建造中进行应用,提高了流道制造和安装的精度和效率,取得了良好的效益。     

多用途船舷部分段制造工艺研究

随着造船技术的进步,船台(船坞)的建造周期不断缩短,因此船体建造对中间产品――分段的精度要求越来越高。本文对20000DWT多用途重吊船的舷部分段建造工艺进行研究,并对分段完工后主要精度指标的实际测量数据进行分析,证实该工艺满足精度要求,利于后续的搭载定位精度控制,为其它双壳多用途散货船[1]的带舱口围舷部分段施工工艺提供了技术指导。     

中、小型船舶船体建造精度标准审查会

由以中船总公司船舶工艺研究所为主、求新、芜湖、武昌造船厂参加的集编组编制的中、小型船舶船体建造精度标准于今年五月份在杭州市审查通过。本标准主要对钢材表面质量、放样、划线与号料、气割、加工、装配精度与修整、部件装配、船体焊缝碳弧气刨、焊接、分段装配、船台安装、船体主尺度及变形、吃水标志和于舷高度等十三大类做了规定。本标准按以下各项原则进行编制:(1)适用于船长小于90米的钢质船舶;(2)具有一定的先进性、经济性和合理性;(3)     

横舱壁分段吊装变形控制及有限元法分析验证

分段吊装是船体建造的重要环节,吊装过程中的变形将影响后续船体合龙精度,从而制约船坞或船台的分段合龙速度,延长了建造周期。通过有限元仿真软件,分析25 000 DWT化学品船典型横舱壁分段在吊装过程中变形量,优化分段吊装设计方案。通过实际分段吊装对比分析,验证优化的正确性以及改进效果,以达到吊装设计最优化,满足吊装方案的安全性要求。     

总段模块化建造和船台合拢自动对中系统

本文讨论实施总段模块化建造方法的技术要点，以及实施该项工艺的关键设备－三维数控船台小车，使船体模块化建造工艺得以在普通船台上实现，对推广实施总段模块化制造工艺有重要的意义。     

“鲁班”号多用途船上层建筑整体吊装

我厂于1981年3月31日在“鲁班”号多用途船建造中,上层建筑整体吊装获得成功,从起吊到就位前后共化了一个半小时顺利结束。采用上层建筑总段(以下简称总段)预制和整体吊装新工艺,我厂还是第一次。以往制造上层建筑和上船安装均采用分段制造,分段合拢。就是将上层建筑分层划分成立体分段,分别在胎架上进行制造,待船体在船台上形成后,再将上层建筑分段按顺序逐段吊运上船,分段合拢组装而成。下水以后再进行舾装工作。而总段的     

船台PSPC船总组建造策划与实施

本文针对PSPC船建造相关工艺要求,论述了50500DWT(G)化学品/成品油轮2#船在一号船台建造具体的总组策划与实施过程。建造过程全面贯彻"小分段,大总段"的建造方针,通过大总段减少上船台后大合拢焊缝数量,从而最大限度的降低了船台压载舱涂层破损率,为公司后续PSPC船在船台的批量建造提供参考与借鉴意义。     

建造中的船体在船台上的应力松驰现象研究

为得到建造中的船体在船台上的船体变形数据,基于FBG技术设计了船体在船台上的蠕变和应力松驰现象的监测系统,将该系统布置在实际船体结构上,测量了在船台上受结构蠕变和结构应力松驰现象综合作用所造成的船体结构变形,分析了监测过程中造成船体结构变形的因素,指出应力松驰是主要因素。数据分析表明:利用FBG传感技术进行船体变形长期监测是可行的;船体在船台上存在结构蠕变和应力松驰现象。最后,并基于壳体理论估算了船台上的船体结构的内应力释放速率。     

单元组装工艺的应用

为了充分挖掘现有起吊、运输设备的潜力;提高舾装码头、船台等施工场地的利用率;合理地调剂劳动力,改善作业环境,减轻劳动强度,安全生产等,做到提高生产效率,缩短船舶建造周期,必须研究新的建造工艺。我厂对单元组装工艺进行了一些探索和尝试,取得了一些成效,现介绍如下。一、应用概况我厂从一九七五年四月份起,900马力拖轮机舱管系单元组装由在机舱胎模(分段实体)