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《中国铁路》2008,(9)
日本铁道综研所开发用于提高既有线列车通过曲线时速度的新技术,如车体倾斜技术和操舵转向架技术。提速时由于受到制动距离的制约,通过曲线时减小速度的改变量,可以提高运行速度,同时改善舒适度、抑制轨道不平整及轮轨磨耗对轨道和车辆的影响。在摆式车体与转向架间左右两侧安装空气弹簧,可使车体倾斜,由于限制了空气弹簧的压缩,车体最大倾斜角为2°。另一种倾斜采用摆式梁的结构,最大倾斜角可达6°,可由摆式梁和转向架之间安装的调节器来控制倾斜程度,适应曲线形状的路线并保持车体倾斜。铁道综研所从人体工程学的角度出发,提出了摆式车体舒适度的两项指标:缓和曲线舒适度TCT和晕车评价方法,并开发了新的摆式车体模型。今后将继续研发新型的操舵系统,使曲线运行时能更好地减小横压效果,并通过在车上装置传感器来检测曲线运行时的操舵控制。 相似文献
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指出列车提速后应该对影响乘坐舒适性的振动特性参数数横向恒定加速度、侧滚角速度、车体振动加速度等的增大采取对策,摆式车体列车的开发是对策之一,其车体倾斜控制技术已取得很大进步。介绍了各振动特性参数间的相互影响,对坐姿乘坐舒适性的评价,摆式车体列车离心力的补偿比率等。 相似文献
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简述德联邦铁路开发摆式列车的历史沿革。德联邦铁路拟在非电气化区段采用摆式内燃动车组,该车组将采用已有的ICE高速列车技术,并引入摆式车体技术,使之在原有线路上实现时速200km的客运。 相似文献
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本文介绍了国外高速铁路发展现状和高速列车的发展模式,确定了选择高速列车发展模式的原则,在分析动力集中型和动力分散型动车组以及摆式车体动车组的技术特征的基础上,提出了我国发展高速铁路列车的建议。 相似文献
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7 日本摆式列车 7.1 发展概况 日本的情况与欧洲有所不同,先是一直致力于利用摆式车体技术提高窄轨铁路的速度,近年来也开始研究用摆式车体技术提高新干线列车速度. 相似文献
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成渝线开行摆式车体列车提速的技术可行性研究 总被引:1,自引:0,他引:1
为加强铁路同成渝高速运输竞争的能力,必须在保证乘客乘坐舒适性的情况下,大幅度提高铁路旅客动力的运行速度,同时,要昼减少投资,降低运输成本,降低票价,吸引旅客。在既有线路条件下,开行摆式车体列车是一种有效措施。 相似文献
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德国铁路公司(DB AG)运营线路有很大比例建造于十九世纪,且以曲线路段众多为特征,因此,这类线路运营提速的一种方法是采用摆式列车.在意大利和瑞典两国成功开发了摆式列车后,德国对铁路机车车辆配置摆式车体的可行性重新作了系统调查,并在德国铁道线上用意大利国家铁路(FS)和"Pendolino"ETR 401型摆式列车进行了试运.文章介绍了几种摆式动车组. 相似文献
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用基底矢量法对X型列车的摆式机构进行了运动分析。在复杂构件的分析过程中不出现联立方程,缩短了反应时间,减少计算耗时,所得结果可用于车体的运动控制及受力分析,方法简捷具有通用性。 相似文献
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摆式客车伺服倾摆系统性能试验 总被引:7,自引:0,他引:7
介绍电注伺服系统在摆式车体上的应用并进行了试验研究。试验表明,采用电液伺服系统来控制车体倾摆,系统具有响应快、控制力大、精度高、性能良好等特点,可以满足列车在高速运行时乘坐舒适性的要求. 相似文献