顶推船队联结力试验研究

对推船与驳船之间的系结力进行模型试验,测量不同航速、不同浪向角对应的驳船和推轮联结处的纵向力、横向力和垂向力,将试验结果换算到实船,供顶推船设计参考。     

顶推船队风浪中操纵特性

采用4自由度“组合型”操纵运动数学模型,预报顶推船队风浪中操纵特性.由计算结果表明,顶推船队风浪中操舵沿与原航向成α角方向作回转漂移运动,风浪中回转,不仅存在横倾,而且以该横倾为基准叠加有横摇运动.从综合分析可知,顶推船队在相应工况下风浪中回转、初始回转及纠向和保持航向能力随波高ξa、风速船速比Ua/Uo、及船队长度Lc增大而下降,操舵角为影响风浪中回转能力的主因,随操舵角减小,其回转能力急剧下降.     

<十五>顶推船队设计

<正> 15.1 船队总体设计15.1.1 船队长度船队平面尺度的选择除了满足载量、航速等要求外,同时受到航道宽度、弯道半径、船闸尺度的约束。船队长度的选取往往取决于航道曲率半径,但各个国家的技术水平不同,船队长度与曲率半径之比也不同,根据实船统计,美国顶推船队长度与航道曲率半径之比约为1,西德约为1/2,苏联则为1/3左右。我国目前船     

分节驳顶推船队运输成套技术的试验研究

全面介绍了１９８１年国家科委下达的“分节驳顶推船队运输成套技术试验研究“项目的关键技术及项目的应用与推广，并概述了其经济效益和社会效益。     

内河分节驳顶推船队在浅水中操纵运动特性的研究

本文先后对航行于汉江的３００Ｔ级分节驳和５００Ｔ级分节驳组成的２＋２＋Ｔ顶推船队作了变水深自航模操纵性试验，分析浅水对内河船队操纵性及航迹宽度的影响。     

可分解机动驳顶推船队值得推广

内河干支直达运输,往往要跨越多个航区,受航道宽度和水深的限制,分节驳顶推船队和机动驳顶推船队需要中转或多式联运.中小型机动驳运输难以形成规模,载重量小、能耗高、效率低.如湖南衡阳地区运往江苏、浙江、江西等地的紫砂陶、瓷泥、钠长石等需要跨越湘江、长江干流、苏南运河等航段,衡山至苏南运河(以金坛为例)1 656km,其中湘江段运距374km,限制吃水1.8m,最大水流速度1.5m/s;长江段运距1 144km,最大流速2m/s左右,船舶限制吃水2.8m;锡澄运河、京杭运河段(江阴--金坛)运距138km,航宽30～40m,水深2.8～3.2m,船闸一座,桥梁23座,设计最高通航高度4.76～6.74m.该航线货主分散,分节驳顶推船队、机动驳顶推船队无法进入苏南运河,目前都是采用小型机动驳(60～120t)运输,运价高出铁路29%.为了较大幅度地提高运输效益,我们提出了组成可分解机动驳顶推船队进行运输,即:在干流(或航道条件许可的支流)由一艘机动驳顶推若干艘机动驳编队航行,进入支流(航道、物流条件限制时)各机动驳单独航行,具有机动性、灵活性、节能性和规模效益.可分解机动驳顶推船队船型研究和模型试验研究工作是基于解决这一运输方式的关键技术而开展.     

20000t原油半分节驳顶推船队设计介绍

２００００ｔ原油半分节驳顶推船队由１艘２３２０ｋＷ推轮和４艘５０００ｔ原油半分节驳组成。文中分别对船队的推轮和原油半分节驳的设计特点作了介绍，文后还对船队进行了技术经济论证。     

分节驳顶推船队在长江集装箱运输中的应用

分析长江集装箱运输现状及存在问题，介绍分节驳顶推运输及其发展，并在此基础上探讨分节驳顶推运输对于长江集装箱运输的适用性，提出实现长江集装箱分节驳顶推运输的途径。     

我国挠性顶推技术展望

在国外先进先进技术的影响下，我国先后研制了三种挠性顶推的船组，根据我国目前内河航过现状，应用该技术具重大作用，呼吁共同分析研究，尽快将其转化为生产力。     

顶推船队安全过弯的引航模型研究

根据船队在弯曲航段的运动特征，分析了船队过弯曲航道的数学模型；结合实船试验对模型进行了论证，得出船队过弯曲航道的一般规律。     

发展海洋顶推运输的新思维——微型无人推船推驳船队

现有海洋顶推运输的优点是造价低，在经济航距以内其运输成本也低；缺点是联结力大，阻力大，因而经济航距受到限制，缩小了其适用范围，在分析了海洋顶推运输优缺点及其成因的基础上，找出发扬优点，抑制缺点以致消除缺点的途径－使携船微型化，将居住和驾驶处所由推船移至驳船，进而使推船形体微型化，微型推船将有效减小推驳船队的联结力、阻力和造价，而整体联结的微推船队则将这些优点推向极点。后者既是极优的推驳船队，又是自航船制造技术的一次革新。