超声波钢轨探伤车B显数据伤损模式分类技术研究

既有钢轨探伤车超声检测系统均为国外引进。中国铁道科学研究院自主化钢轨探伤系统目前已经通过试验验证,所采用的伤损模式分类技术是其中的一项关键技术。根据自主化钢轨探伤系统的探轮设置,规定伤损的类别设置,并将伤损类别划分为四大类:核伤类、螺孔裂纹类、轨底裂纹类、水平裂纹类。归属于不同大类的伤损采用不同神经网络进行识别。以螺孔裂纹类为例进行说明,采用标定线数据进行测试,验证算法的有效性。     

钢轨探伤车的检测运用模式与伤损分级探讨

1国外钢轨探伤车技术发展与应用钢轨探伤车(简称探伤车)在国外发达国家早已替代人工探伤设备,成为检测在役钢轨伤损的主要手段。由于超声波对检测钢轨疲劳裂纹和其他内部缺陷检测具有灵敏度高、检测速度快、定位准确等优点,国内外探伤车对内部裂纹检测都采用了超声波探伤技术,受限于检测模式和超声技术,检测速度一般为10～70km/h。北美地区绝大多数探伤车采用停顿式作业方式,即     

探伤车合理检测速度及配套使用方案的研究

文章对大小探伤车的性能进行了比较,并结合实际线路中钢轨伤损的检测情况,通过对检测伤损的可靠性进行分析比较,得到大小探伤车对不同伤损的检测能力,制定了合理的探伤速度及配套使用方案。     

钢轨探伤漏检螺孔裂纹的原因分析和应对措施

在日常的钢轨探伤作业中螺孔裂纹易被发现,,按规定螺孔裂纹为重伤必须进行更换.但在实际养护维修中,由于受维修天窗时间和周转钢轨等条件的限制,存在无法及时更换的情况,尤其个别胶结接头由于探伤工无法抽取伤损螺栓进行验证,胶结接头较易形成安全隐患.结合现场探伤实际情况,针对裂纹取向不佳时,探伤检测困难,提出针对性措施.     

钢轨探伤车综合智能检测系统

大型钢轨探伤车普遍采用超声波检测钢轨内部疲劳伤损,但国内已有的超声波系统架构平台在复杂线路区间探伤检测运用时存在数据拥塞和计算机死机现象而导致区段漏检,并且伤损的识别主要依靠人工全程回放.为提高信号处理速度和伤损识别能力,降低人工回放的工作量,进行了基于新型总线的超声波探伤系统和基于卷积神经网络深度学习的伤损智能识别技...     

钢轨探伤车轨头伤损检测率低的原因及对策

分析了探伤车在钢轨检测中轨头伤损检测率低的主要原因,提出了控制检测速度、提高轨面光洁度、加强设备维修保养、培训操作人员、及时调整设备参数等有针对性的措施,以达到提高钢轨轨头伤损检测率,确保铁路运输安全的目的。     

钢轨探伤车疑似1 孔轨身上裂伤损报警分析北大核心

针对钢轨探伤车报告疑似1孔轨身上裂伤损报警但探伤仪复核确认无伤的问题,基于探伤车探轮37°通道螺孔裂纹检测技术,分析了正常1孔轨身上裂和疑似1孔轨身上裂B显出波特征。通过声学几何解算,论证了疑似1孔轨身上裂的出波是接头低塌导致的,并给出了接头低塌工况下呈现疑似轨身上裂出波须满足的低塌角度和低塌高度条件。对接头低塌工况下探伤仪复核无回波的原因进行了分析,并结合典型案例,提出了伤损判定建议。结果表明:当探伤车B显数据中接头1孔轨身上裂位置出现37°通道反射点群且伴随Ⅰ区孔壁波消失时,可不判定为1孔轨身上裂伤损报警。本文方法可降低探伤车1孔轨身上裂伤损报警误报,提高探伤车伤损报警的准确率。     

大型钢轨探伤车X-FIRE 70°探轮晶片的应用

采用小型探伤仪器(探伤小车)人工检测钢轨伤损漏检率高,工作效率低,劳动强度大,探伤人员工作环境恶劣,安全性差,不能满足铁路提速要求.采用大型钢轨探伤车可提高探伤检测速度及钢轨伤损检出率,降低错、漏检率,改善探伤人员工作条件,降低劳动强度,提高工作效率,满足铁路发展需求.根据我国铁路养路机械化的发展方针,武汉铁路局主要干线钢轨探伤采用以大型钢轨探伤车为主、人工检测为辅的模式,特别是武广、合武、宜万、石武等高速线路开通后,人工检测难度增大,主要依靠钢轨探伤车定期进行检测,确保线路运营安全.     

钢轨探伤车轨底闸门的灵敏度动态设置方法

为了解决钢轨探伤车37.5°超声波通道轨底闸门灵敏度动态设置问题,更精准地检出轨底横向伤损,通过分析37.5°超声波通道检测螺孔时得到的B显图谱特点,对螺孔下裂、轨底横向伤损的声压反射特点和检测增益值进行了理论计算和定量分析,提出了37.5°超声波通道灵敏度动态设置方法.该方法以不同检测速度和扫查间距下螺孔出现合理回波...     

钢轨探伤车普速铁路检测能力及适用条件技术方案设计

随着铁路运输的发展,高效率的钢轨探伤车承担起越来越多的探伤检测任务,尤其在高铁线路、高原线路上,由于区间里程长、环境恶劣等原因造成人工探伤作业困难,将主要采用钢轨探伤车进行探伤。针对探伤车在普速铁路的检测能力和适用条件,提出"人工伤损试块静态检测能力测试+人工伤损试验线动态检测能力测试+运营线路自动对中专项试验测试+运营线路自然伤损动态检测能力验证"的综合研究方案,进行各模块技术方案的详细设计,给出评价测试方法和评价测试标准,为下一步具体技术研究的开展做好充分准备。     

浅谈如何提高轨检车动态检查质量

1轨道检查车简介轨道检查车是采用惯性基准法检测原理,应用光电、陀螺、电磁、电子、伺服、数字处理、计算机等先进技术,能检测高低、轨向、轨距、水平、三角坑、垂直加速度、水平加速度等项目,能将各检测项目结果实时显示在计算机上和波形记录纸     

浅谈车轨道检查车检查资料的有效分析及运用

轨道检查车（以下简称“轨检车”）是检查铁路轨道几何状态，查找轨道病害，评定线路动态质量，指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过动态检查从轨检资料中（包括文字资料和波形图资料）了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，对工务部门的工作质量进行有效评价，从而实现轨道的科学管理工作。     

新型超声波探伤试验法

最近,日本电力中央研究所开发了新型超声波探伤试验方法,该方法与传统的非破坏检查方法相比,具有简便、快速,且成本低的特点,能够探测以往不能探到的深度部位。该法称为SPOD法(短路程衍射波法),利用斜角探头对伤痕部位入射超声波,用在伤痕正上方配置的垂直探头接收来自伤痕的衍射波。该法不受金属材质的制约,即使是TOFD法难以测定厚壁的不锈钢制配管等,也可较简便地对伤痕深度及部位实施探伤。SPOD法接收由直接在伤痕上方传播的超声波成分,与在底面反射传播到上方的超声波成分所产生的2个回波(反射波),根据这些回波的时间差,能进行深度的探测。据电力中央研究所认为,根据以往的以不锈钢配管焊接部超声波探伤试验为对象的基础试验,新方法具有以下特征:①由于能够在较短的波束路程上接收微弱的衍射波,理论上,比端部回波法及TOFD法探测伤痕的灵敏度高;②与端部回波法及TOFD法相比,能够用简单的计算公式计算出伤痕深度,而前两种方法是无法做到的;③深度探测比端部回波法简单,所以在短时间内可以求出伤痕深度;④可以应用于TOFD法不能应用的不锈钢制等厚壁构件的探伤;⑤探测时间短,由于又能沿用端部回波法的设备,故探伤成本比端部回波法及TOFD法低...     

机车地面轴温检测系统

针对目前机车轴温检测成本高、效率低的现状,提出了机车地面轴温检测系统,并介绍了其结构组成和实际使用效果。     

SS8型电力机车整车动态检测系统

介绍了SS8型电力机车动态检测系统设备的总体布置、系统的组成、结构特点、基本性能及主要技术参数。该检测系统能够满足机车中修后不上线即可进行牵引负荷试验的要求，并能够查找机车故障，调整标定参数。试验数据可直接输入、存储在微机系统，是一种非常实用的、现场型的检测系统。     

空心车轴用超声波自动探伤装置

300系列以后的新干线电动车轴,为减轻簧下质量及提高车轴的超声波探伤精度,均采用在车轴中心部镗孔φ60mm的空心车轴.这之前的车辆几乎均使用实心车轴.按原运输部规定,对车轴的检查中,务必实施衰减度检测及垂直探伤.衰减度检测是从车辆端面入射超声波,根据超声波的透射率来判断是否异常的检测方法.     

电力机车牵引电动机状态的模糊判别

基于“状态修”的概念,通过在线监测,选择并联电机的电流与电势差作比较,用模糊判别的方法,确定机车运行中的故障电机。根据故障记录,有针对性地维修电机,从而实现牵引电动机的状态修。     

整流管与晶闸管综合参数自动检测系统

针对机车整流管与晶闸管检测要求,研制了整流管与晶闸管综合参数自动检测系统。文章论述了该系统的原理和组成、硬件结构、测试方法和测试软件,简要分析了在研制过程中所解决的关键技术问题。     

一种基于ANN理论的谐波电流动态检测方法研究

基于自适应噪声对消技术及人工神经网络（ＡＮＮ）理论，提出了一种谐波电流以动态检测方法。所设计的谐波检测系统采取在线学习、二级ＡＮＮ滤波技术，能检测出所设定的ｎ次（如３、５、７次等）谐波电流及剩余的谐波总电流，并能同时测出基波有功、无功电流和基波位移因数。仿真结果证实，该系统所测出的各项参数与实际值的相移和畸变非常小，且系统的结构简单，计算量小。该方法可应用于有源滤波或混合有源滤波的谐波及无功补偿。