内燃牵引的复苏

概述了当前世界上铁路牵引动力的发展趋势，指出电力牵引只是在欧洲占优势，在亚洲，电力牵引与内燃牵引平分秋色，而在世界其它各洲，尤其是美洲，则是内燃牵引占绝对优势。文中还给出了世界上一些主要国家目前的内燃和电力机车保有量以及这些国家１９９２￣２００６年期间这两种机车平均订购数量的估算值。     

摆式技术对牵引装置选择的影响

介绍了内燃牵引与电力牵引的优缺点、摆式装置、摆式列车３种驱动装置（液压、电力、气动）、分布动力及集中动力，说明内燃牵引装置更适于摆式列车。     

RM80型全断面道碴清筛机作业工况牵引性能计算及匹配方式分析

根据静液压驱动方式的特点，结合牵引计算的一般思路，探讨解决静液压传动内燃车辆的牵引计算方法。     

铁路电气化应当加快步伐

本文就我国铁路牵引动力实现电气化和内燃化,长期以来一直有争议的一些重大问题作的述评,在比较了电力牵引和内燃牵引的特点和优点之后,得出在客、货运输繁忙的主要铁路干线和线路坡道陡、隧道多又长的山区铁路干线,积极发展电力牵引,在其他铁路干线和支线,积极发展内燃牵引的结论。提出抓住主要矛盾,加速主要铁路干线电气化,解决目前沿海主要铁路干线运量已处于饱和状态的现实情况,以适应今后二十三年内实现四个现代化,保证铁路当好先行。文中指出我国牵引动力现代化应当是电力和内燃牵引并举,互相配合,协调工作,才能充分发挥电力和内燃牵引两者的特长和优越性,既加快铁路现代化建设,又适应国民经济建设和战备需要,多快好省地完成国家日益增长的铁路运输任务。     

国产内燃电力机车配件标准化探讨

国产内燃电力机车配件标准化探讨北京铁路局计划统计处董绍端在“八五”国民经济高速发展时期，北京铁路局的运输也取得历史最好水平，尤其是在牵引动力改造方面取得了长足进展。京广、津浦、京山、京原、石德、太焦、京通线已全部实现内燃牵引，南同蒲、京承线已实现部分...     

敦煌至格尔木铁路牵引种类研究

敦煌至格尔木铁路所翻越的当金山南缓北陡、南高北低,相对高差达600m,地质构造十分复杂,沿山体东西走向分布数条大小不等的断裂等。以线路在越岭时牵引种类为研究对象,通过内燃牵引及电力牵引条件下当金山越岭隧道方案研究,对一次电化、近期内燃远期电气化、内燃牵引三个方案进行深入分析和评价。     

对未来内燃牵引的要求

环保政策和社会目标要求对内燃牵引采取特别措施,以提高能源效率、降低排放。分析了德国铁路机车车队的发展现状;介绍了适用于未来内燃牵引的排放(废气和噪声)法规;对替代燃料、混合动力内燃动车、多柴油机组机车等项目进行了研究;展望了德国内燃牵引的未来发展。     

现代市郊铁路客运内燃动车

德国铁路公司（ＤＢ ＡＧ）最近订购了８种型号的轻型内燃动车及轻型内燃动车组，总数的达４００辆。这些动车规定从１９９８年１月开始交付，到２０００年６月交完。从分析市郊运输采用内燃牵引的实际情况出发，提出了德国铁路公司关于现有的现代内燃动车的订货计划，并进行评价同时给出了各种轻型内燃动车的技术参数和每延米重量的数据。     

致力机械结构改造,结束电机可靠度徘徊局面

从铁路运输形势和内燃、电力机车运用现状说起，着重阐述了牵引电机存在的问题，指出提高牵引电机可靠度的目标，并对今后工作提出了建议。     

基于高温环境的内燃动车组牵引变流器研制

基于高温环境特点,对某型号内燃动车组的牵引变流器进行研究设计,详细介绍牵引变流器的主电路、主要技术参数和冷却系统,并通过试验验证该型号内燃动车组牵引变流器设计的合理性和可靠性,能够满足高温环境应用要求。     

洞悉中国铁路内燃市场 纵论行业技术创新发展——记“铁路内燃牵引技术的发展与应用”专题座谈会

今年1月下旬，受南方雨雪凝冻天气灾害影响，中国湖南、江西、贵州等地电力系统接连发生故障，波及铁路京广线、沪昆线等主要干线的牵引供电网和通信信号系统，导致部分区段电气化铁路运输瘫痪，造成大量列车滞留、晚点和停运，打乱了铁路的正常运输秩序。灾害对铁路的影响迅速引起了社会各界的关注，一旦电气化区段电网损坏或供电系统遭到破坏，电气化牵引动力即面临瘫痪，铁路运输也就中断。因此，应在电气化铁路重点区段和重要枢纽、车站，预置一定数量的蒸汽、内燃机车作为应急储存，一旦需要，可迅速替代电力机车，牵引列车运行，从而尽陕恢复铁路畅通。另外，内燃牵引区段目前在中国铁路里程中还占有较大的比例，内燃牵引技术和内燃机车技术的发展还在铁路运营中起着至关重要的作用。基于上述原因，“铁路内燃牵引技术的发展与应用”专题座谈会于2008年4月25—26日召开，本次活动由中国铁道学会和《世界轨道交通》杂志联合主办，铁道部相关领导、企业高层以及专家、学者出席了本次会议，他们就内燃牵引技术的发展和彼此关心的话题进行了深入的交流与探讨。     

铁路机车用油现状及解决措施

铁路机车用油现状及解决措施胡培福随着铁路牵引力的改革，作为扩能技术的有效手段，到１９９５年电力内燃牵引承担运量将提高到８０％。伴随内燃牵引的比重越来越大，所需柴油的增长也非常快。＂七五＂初的１９８６年消耗柴油为１７２万ｔ，到＂七五＂末的１９９０年消耗...     

现代内燃动车组

近半个多世纪以来．世界许多国家积极发展电气化铁路．不断扩大电力牵引范围，内燃机车和内燃动车组数量逐渐减少。在这样的变化过程中．旅客运输采用内燃动车组车辆．无论是运营可靠性还是乘车舒适性．都还是有很好的技术特性。近年来，内燃动车组采用现代技术有了新的发展。新的内燃动车组运营具有比较理想的技术和经济性能指标．并能满足生态环境保护的严格要求。现在．一些机车车辆制造公司研制生产采用综合牵引传动方式（柴油和电力）列车．能够在电气化和非电气化铁路网上都得到最好地运用。     

新型内燃机车牵引传动装置和辅助传动系统的比较

近几年来，ＡＢＢ ＨＥＮＳＣＨＥＬ公司向德国和欧洲其他国家提供了７种型号的内燃动车，最新的一种是ＡＫＮ－ＶＴＡ型内燃动车，在１９９３年初交付汉堡铁路投入运用，通过对重要的牵引传动装置和辅助传动系统特点的比较研究，指明了内燃动车的普遍的发展趋势。     

几个国家铁路电气化动态

苏联 1974年苏联铁路由电力和内燃牵引的线路总长124600公里,至75年初电力牵引线路长38103公里。电力、内燃牵引货运量占总货运量的99.4％。电力牵引占51.5％。苏联货物列车的平均重量为2704吨,平均日车公里为517.6公里。苏联近期铁路电气化实际上全部为交流25千伏系统。为提高直流牵引区段的运输能     

降低欧洲内燃机车和动车的排放

概述国际铁路联盟和欧盟在降低欧洲内燃机车和动车排放方面所作出的努力和欧洲整个交通运输业在排放方面的现状及铁路内燃牵引在总的排放中所占的比例 ,指出铁路内燃牵引在排放方面的努力方向和前景。     

当代国外内燃动车组集锦

在尚未电气化的铁路线上，内燃机车是铁路运输的主力军。就其运行的适应性和乘客的舒适性来说，内燃机车是一种非常优异的运输牵引工具。由于采用高新技术，当代的内燃动车组在运行性能、乘坐舒适度和环境保护方面都取得惊人的进步。某些厂家已生产出双模式动车组(电力和内燃牵引)，这种动车组在任何铁路网上都可通行无阻，从而最佳地利用现有铁路网线路。例如，西门子公司     

出口安哥拉米轨内燃动车组牵引系统设计

介绍了出口安哥拉米轨内燃动车组牵引系统构成、主要参数、控制原理及保护等内容,该米轨内燃动车组经过试验运行,牵引性能满足设计要求,可为其他内燃动车组的设计提供参考。     

近郊运输中内燃动车组工况的模型

介绍了用数学模型来计算内燃动车组柴油机机牵引功率、轮周功率、运行速度以及决定内燃动车组运行的其他一些参数的方法和应用实例，为研制更经济、更可靠的新型内燃动车组提供了必要手段。用这种方法计算的民试验结果极为吻合。建议将这以实际工作中。     

新型西欧联运快车(TEE)(巴黎-布魯塞尔-阿姆斯特丹間)

1934年西欧七国铁路成立了西欧联运快车(TEE)组织。初期选用了内燃牵引,在较低的牵引重量下最大速度为140公里/小时,有120个座位,并有可能增加到150个座位。 1957年设计了略有不同而一般属于高标准的内燃牵引客车组,并已投入运用。