京沪高速铁路将采用轮轨技术方案

京沪高速铁路，究竟应采用磁悬浮还是高速轮轨技术，各方对此的争论已有数年。规划中的京沪高铁全长1300km，如果采用轮轨技术，行车速度可达250～300km／h，全程约需4～5h，总投资约1300亿元人民币：如果采用磁悬浮技术，行车速度能达450～500km／h，全程不到3h，耗资将高达4000亿元人民币。磁悬浮方案在技术上虽很先进．在上海运行情况也很好，但京沪铁路线路长．还要跨越很多河流．存在一定的技术风险。综上分析．最终采用轮轨技术方案。     

快速充电站

<正>磁悬浮列车磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力(即磁的吸力和排斥力)来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中,行走时不同于其他列车需要接触地面,因此只受来自空气的阻力。磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上,比轮轨高速列车的380多公里还要快。磁悬浮技术的研究源于德国。早在1922年,德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理,并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。     

高速铁路轮轨与磁悬浮方案对比分析

从主要技术标准、客运量、输送能力、能量消耗、对环境的影响与工程投资等方面对京沪高速铁路的轮轨方案与磁悬浮方案进行对比分析，提出京沪高速铁路宜采用轮轨方案。     

北京首条中低速磁悬浮S1线评估完成等待审批

<正>有望成为北京市首条中低速磁悬浮交通线路的S1线,前期涉及的12个村庄拆迁工作及环境影响、安全运营等方面的评估工作均已完成,目前只待审批完成即可开工。门头沟区相关负责人表示,目前S1线工程正在等待国家发改委审批,"国家对磁悬浮技术方面的论     

地下磁悬浮交通设计研究的若干问题

通过分析城市化带来的土地安全问题、环境安全问题、能源安全问题和交通事故引发的公共安全问题,详细论述了发展地下磁悬浮交通的动因。提出未来的城市交通和城际交通方式宜考虑发展地下磁悬浮交通,其中未来的城市客、货运交通宜发展地下中低速磁悬浮交通,而未来的城际交通宜发展成为绿色、低碳的地下高速磁悬浮交通。详细介绍了地下磁悬浮交通和地下物流系统的构造组成,重点介绍了地下磁悬浮系统具有节约土地、环境友好及高速大运量等优越性以及与该系统当前有关的试验研究成果,主要包括隧道的真空压力范围确定、截面设计、空气动力学试验模型、机械电力设备研究、生命支持系统研究以及建设成本估计等。     

旅美专家陈立强建议京沪磁悬浮铁路应缓行

随着世界第一条磁悬浮列车商业试运行线路在上海开通 ,有关京沪高速铁路采用磁悬浮技术的讨论又浮上水面。旅美高级工程师陈立强说 ,德、日、美磁悬浮专家、权威及政府高级官员都认为 ,磁悬浮的优点是加速快、噪音低 ,在局域线路上使用 ,如大城市内部或近距离城市之间 ,还有一定的应用效率。如果用在北京至上海这种全程逾 1 30 0 km的线路上 ,单单技术实践方面的风险就很大。陈立强指出 ,京沪高速是国家主干线 ,作为国家战略安全考虑 ,绝大部分应以国产技术为主 ,部分引进国外关键先进技术。而所有引进的国外关键技术 ,也应有国产的替代技术…     

大连计划修建我国第一条永磁悬浮列车线

近日,大连永磁悬浮课题组对外披露,经过10余年的时间,磁动机技术已经研发成功,年内计划在大连市开始修建一条3km长的永磁悬浮线路,这将是我国第一条永磁悬浮列车线路,我国拥有完全自主知识产权。大连永磁悬浮课题组首席科学家李岭群说,目前研制出了两类磁动机,最高运行速度可达     

北京磁悬浮交通示范线S1线开工

<正>近日,北京市磁悬浮S1线开工。此前,磁悬浮S1线已经在铁道科学研究院做出两次环评公示。其中,第二次环评公示认为,"从环境保护的角度出发,本项目建设是可行的"。铁科院参与环评的工作人员表示,目前公示已结束,他们收集了公众意见和建议,报环保部门批复。     

高速铁路不同结构类型曲线轨道的轮轨动态相互作用特征分析

为了研究高速铁路不同结构类型曲线轨道的轮轨动态相互作用特征,以期为动车组在线路上的适应性设计提供参考,通过动力学仿真的手段,针对我国高速铁路常见的的板式无砟轨道、双块式无砟轨道和有砟轨道等多种类型轨道结构,采用车辆-轨道耦合动力学模型,选取轨道随机不平顺和钢轨波浪形磨耗不平顺,计算了高速动车组通过曲线时的轮轨动态相互作用响应,分析了动车组在不同结构类型曲线轨道上运行的动态相互作用特征.结果表明,动车组在不同结构类型的曲线轨道上运行时,轮轨垂向动态相互作用指标随速度增大而增大,轮轨横向动态相互作用指标随速度增大呈先减小后增大的规律.随机不平顺作用下,动车组在不同结构类型曲线轨道上动力学性能很接近,其在无砟轨道上的运行性能略优于在有砟轨道上的运行性能;钢轨波浪形磨耗不平顺作用下,CRTSⅡ型无砟轨道上的轮轨动态相互作用最强,CRTSⅠ,CRTSⅢ和双块式无砟轨道次之,有砟轨道最弱.      

畅想海上交通运输建设的伟大革命——真空高温超导磁浮高速列车桥隧工程前期工作与运行方案探讨

交通工具运行速度的提高,意味着交通运输建设技术的进步和发展。分析制约高速铁路进一步提速的原因,即随着运行速度的加快,列车在稠密大气层中运行受到的风动阻力以及因轮轨间摩擦和轨面不平顺引起的各种阻力成倍增加,随之产生的噪音也将呈高次方的增加,由此涉及的运营经济与运行安全问题成为高速铁路进一步提速的主要制约因素。提出一种在水下建造真空隧道/水中长桥的真空管道方案:对管道和列车车厢作相应的密闭处理并抽吸成准真空,采用高温超导磁悬浮技术的"真空磁浮超高速列车运输系统",将车辆运行速度提高到现在高铁的4倍(约1 200 km/h)以上。介绍工程兴建方案、真空与密封、磁浮列车等建设真空磁悬浮隧道/水中长桥的关键技术。从技术和管理、工程建设造价和运营费用、线路选择、列车车皮的气密性材料、突发紧急情况下的疏散逃生等方面分析高温超导磁悬浮真空隧道(管道)有待研究的问题。建议先在港口城市与其相邻岛屿间的生态旅游项目中建设"海底真空旅游飞行巴士",并在其试运行的实践中进行一系列必要的技术性试验,使之通过现场测试作进一步的改进与完善,待总结相当丰富的经验后,将这种超高速运输系统有选择地在国内几处海峡通道中推广实施。最后简要介绍中国、美国、荷兰等国家在相关超高速高铁方面的探索研究。真空管道交通的发展可引领我国交通运输方式向更快速、更安全、更高效节能方向发展,促进第五代交通产业的发展及其对社会经济的驱动作用,推动我国乃至世界经济更高速的良性融合和进步。     

日本探讨磁悬浮中央新干线山岭隧道的开挖可行性

<正>东京至名古屋之间的磁悬浮中央新干线预计2014年开工,其中隧道长度约246 km,占新干线全长的86%,其复杂性有可能超过东海北陆自动车道飞弹隧道,计划于2027年投入使用,是一项前所未有的大型工程。随着盾构技术的发展,盾构的平均月进尺达到了200~300 m,有的甚至达到了500 m。磁悬浮中央新干线位于城市区域的深埋隧道基本上决定了采用盾构法开挖。需要克服的困难是最大埋深达1 400 m的山岭地带的隧道施工。磁悬浮中央新干线位于南阿     

磁悬浮列车及其铁路工程技术

研究和综述了现有文献关于“磁悬浮列车及其工程技术”方面的论述，其中包括“磁悬浮列车及其铁路工程技术的发展”，“磁悬浮浮列车的悬浮与导向”，“磁悬浮列车的牵引与制动”，“磁悬浮高速铁路的供电方式”，“磁悬浮高速铁路线路及其选线”等。     

市政工程中磁悬浮保护方案初步探讨与分析

上海磁悬浮专线是世界上第一条真正投入商业运营的高速磁悬浮,近年来,随着市政工程的建设发展,多处市政工程在实施过程中与磁浮设施发生矛盾,对相关的磁浮设施采取合理的保护措施,确保市政项目的正常实施以及磁浮运营的安全至关重要。依托上海凌空路-迎宾大道立交改建工程,初步探讨工程中几种常用的磁浮保护方案,得出适用于项目特点的针对性的保护方案,并进行相应的验算和评估,可为同类工程提供借鉴。     

盾构穿越运营磁悬浮基础施工技术研究

依托上海轨道交通13号线华夏中路站至张江站工程,针对软土地层中盾构隧道近距离下穿运营磁悬浮高架的变形控制和施工安全问题,采用理论分析、现场试验和实测数据分析方法,对软土地层中盾构隧道的关键施工参数优化、地层变形主要影响因素、磁悬浮高架变形监测技术和保护技术进行了深入研究,为既有运营磁悬浮高架等关键建筑保护提供经验指导。     

我国首列中低速磁悬浮列车在唐山下线

<正>国内首列实用型中低速磁悬浮车首辆车体日前在唐山轨道客车有限责任公司(简称唐车公司)竣工下线,开始车体静强度试验。这标志着唐车公司与国防科大、北控磁悬浮公     

基于预应力锚索支护的综合管廊深基坑施工监测研究

长沙市某综合管廊深基坑距离长,且位于磁悬浮桥墩位置处,采用预应力锚索进行基坑支护,并采用滑动体力学模型进行设计,施工时对现场进行精确监测,确保深基坑开挖过程中磁悬浮桥墩的安全运营。现场监测结果表明,预应力锚索支护结构能有效控制深基坑变形、磁悬浮桥墩沉降及基坑周边地表沉降,确保基坑自身、磁悬浮桥墩、周边建筑物和地下管线等在综合管廊深基坑开挖过程中的安全;预应力锚索支护结构适用于长距离、高精度要求的综合管廊深基坑。     

国内首辆一体式磁悬浮飞轮储能UPS移动应急电源车下线

<正>2012年5月12日,福建龙岩市海德馨汽车有限公司成功完成了磁悬浮飞轮储能UPS移动应急电源车产品的升级下线。升级后的产品为一体式磁悬浮飞轮储能UPS移动应急电源车,是中国首部把磁悬     

京沪高铁采用高速轮轨技术

京沪高速铁路将采用高速轮轨技术建设，建成后从北京到上海将从原来的14个小时缩短到5个小时。京沪高速铁路工程测算总造价将达到1300 亿元人民币左右。据研究人员透露。京沪高速铁路的最高时速设计为350公里，在一些区段将达到每小时350公里，在一些区段将达到每小时300公里，而平均时速则为250公里，一次建成高速铁路线路达1320公里。     

上海市政桥梁产品研发中心

正上海市政桥梁产品研发中心成立于201 5年,由上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司所属上海市政工程设计科学研究所有限公司和上海通亿橡塑制品有限公司共同组建,是为客户提供专业的桥梁产品、服务及自主研发的综合型机构。"中心"已聘请高校教授、设计院教授级高级工程师等多名行业权威专家组成顾问团队。科研所有限公司曾为上海市磁悬浮轨道交通、沪杭高速磁悬浮等工程研发高精密球型钢支座,为上海市中环线高架桥梁研发性能优良的轻巧型球钢支座,同时在桥梁减隔震装置、组合     

我国建造世界上第一条投入商业运营的磁悬浮列车

高速磁悬浮列车系统是一种全新的交通技术 ,它突破了轨道交通系统使用车轮和轨道的传统技术界限 ,采用磁力悬浮车体 ,中线电机驱动 ,列车在导轨上浮起后行车具有阻力小、能耗低、噪音小、振动低、维护少、安全舒适等显著优点 ,被誉为 2 1世纪新型交通工具。正在建造的上海浦东磁悬浮铁路项目 ,是一条集城市交通和观光、旅游并重的商业高速运行线路。该项目是我国第一条磁悬浮铁路工程 ,也是世界上第一条投入商业运营的磁悬浮列车。该列车最高时速可达 5 0 5 km/ h,运营最高时速为 430 km/ h,全线长约 35 km,其中高架线约 2 8km,地面线约 7km。根据上海市城市总体规划对线路客运需求进行分析和预测结果 :2 0 0 5年为 972万人次 ;2 0 1 0年为1 972万人次 ;2 0 2 0年为 3346万人次。该项目于 2 0 0 1年初开工建设 ,2 0 0 2年 6月完成全线结构施工 ,2 0 0 3年 1月 1日单线运行。我国建造世界上第一条投入商业运营的磁悬浮列车