路桥过渡段路基沉降监测及数值模拟分析

路桥过渡段一直是铁路建设中的薄弱环节,其沉降的大小直接决定了铁路运营后的通过能力,同时对路基及桥梁结构存在危害。在总结路桥过渡段沉降成因及处理措施的基础上,通过现场实测和数值模拟,得到了过渡段各参数变化与沉降值的关系,为以后铁路路基过渡段设计提供了有益参考。     

重载铁路路桥过渡段刚度试验及有限元分析

路桥过渡段是重载铁路运输的薄弱环节。结合朔黄铁路170号桥附近路桥过渡段特点,开展了轨道支撑刚度及路基K30现场测试,分析了刚度变化特点;结合路桥过渡段有限元模型,分析了扣件刚度、基床表层刚度、填料刚度对线路动力响应的影响。研究结果显示,170号桥西路基上下行线刚度达不到90MPa控制指标要求,桥西侧路基是加强的重点;为减小基床表层动位移和加速度,基床表层刚度应高于150MPa,填料刚度应高于150MPa。     

沪杭高速铁路金山北站路桥及路涵过渡段沉降控制技术研究

介绍沪杭高速铁路金山北站DK46+370过渡段,设计采用直径400 mm,间距2.4 m的管桩及50 cm厚筏板地基加固处理,过渡段正线填料采用级配碎石加5%的水泥,两侧采用A、B组填料填筑至设计高程,且采用A、B组填料堆载3.5 m高满足3个月的预压期。在整个填筑和预压过程中实行连续不间断测量,为研究过渡段沉降提供了基础性数据。通过以上施工方法和测量数据表明,350 km/h客运专线过渡段可以采用桩板结构地基加固方案,过渡段填料采用级配碎石加5%的水泥满足设计沉降要求,可以广泛应用。     

重载既有线路桥过渡段动力响应特性分析

结合朔黄铁路路桥过渡段实际,基于有限元和无限元理论建立车-轨动力分析模型,并通过实测数据对模型进行了验证.以实测过渡段不平顺为基础,分析了C80货车通过过渡段时动力响应规律.计算结果表明:重载既有线路桥过渡段运营造成的不平顺对车辆振动加速度、轮轨力等影响较大,不平顺条件下轮轨力可达221 kN,接近容许限制;在路基深度...     

高速铁路路桥过渡段地基沉降测试与预测方法研究

以津秦客运专线路桥过渡段路基沉降测试为例,利用BP神经网络方法和灰色系统法研究了路桥过渡段沉降预测问题。计算实例表明,神经网络法和灰色系统法短期沉降预测结果比较准确,简便易行,因而具有广泛的工程实用价值和应用前景。     

城际铁路路桥过渡段的施工过程控制

结合长春至吉林城际铁路工程施工实际,介绍从路堤与桥台过渡段的施工工序、方法工艺、标准要求、控制措施等,提出部分经实践检验可行的技术对策,达到最大限度减小工后沉降的目的.     

重载铁路泡沫轻质土路桥过渡段长期服役性能试验研究

依托美国交通技术中心(TTCI)加速试验线(FAST)中的大运量环线(HTL),构建重载铁路现浇泡沫轻质土路桥过渡段试验段,对泡沫轻质土路基压缩变形、基底沉降及路桥过渡段不均匀沉降进行长期观测,研究了轨道、路基结构的沉降变化情况,验证其长期稳定性和服役性能.当通过总质量达到3.25×108t后,对泡沫轻质土进行开挖,观...     

铁路路桥过渡段加固处理施工技术

分析路桥过渡段轨道不平顺的成因、发展规律及处理原则；总结目前国内外对路桥过渡段线路病害处理的方法，提出针对不同条件下路桥过渡段轨道不平顺的整治措施。     

震动液化区路桥过渡段高路堤施工技术

系统介绍秦沈客运专线震动液化区路桥过渡段高填方路基施工的关键技术干振碎石桩、级配碎石填料、基床表层等技术,为今后高速铁路设计与施工提供了施工经验.     

35~40t轴重铁路泡沫轻质土路桥过渡段力学特性试验研究

依托美国交通技术中心(TTCI)加速试验线(FAST)中的大轴重环线(HTL),通过实尺实车试验,分析泡沫轻质土路桥过渡段在大轴重实载列车动力作用下的应力传递规律和动态响应特性。研究结果表明:泡沫轻质土路桥过渡段动应力水平满足路基结构设计要求;列车轴重和列车行车速度对轻质土路基结构动应力影响较小;泡沫轻质土路桥过渡段动位移对深度较敏感,对列车行车速度相对敏感,对列车轴重较不敏感;泡沫轻质土路桥过渡段动态响应性能良好,整体动态服役性能较好,满足重载铁路各设计参数的要求。     

浅谈铁路线路路桥过渡段的处理

铁路线路是由不同构筑物(桥、隧、路基等)和轨道构成的，它们相互作用，共同构成了一条平滑线路。由于组成线路的结构物差异很大，必然会引起轨道的不平顺。将轨道的不平顺控制在一定范围之内，是保证列车安全、舒适且不间断运行的关键。     

快速铁路路桥过渡段土工格栅加筋结构设计与施工

考虑路桥过渡段的工程特性及快速行车的要求,对路桥过渡段土工格栅加筋结构的设计要求与原则进行了讨论,并结合秦沈客运专线大成特大桥过渡段施工实例,介绍了该路桥过渡段的设计、施工及质量保证措施等.     

朔黄重载铁路LTE系统容量分析

朔黄铁路LTE系统是全球第一个重载铁路LTE系统,在LTE基础上进行大量的研究和改造,并开发了应用业务系统.对该系统进行了介绍,并进行了系统容量分析,希望对以后重载铁路及高速铁路LTE系统的建设有一定的借鉴和指导意义.     

朔黄重载铁路恒山越岭段工程地质选线技术研究

研究目的:朔黄重载铁路恒山越岭地段山高谷深,沟壑纵横,山势陡峻,控制线路方案的不良地质现象如人为坑洞、滑坡、崩塌、岩溶等发育,研究这些控制线路走向方案的不良地质现象,提出针对性的防治对策与工程措施,供类似越岭地质铁路勘测、设计及施工参考。研究结论:越岭地段不良地质发育,线路方案受地质条件控制,研究确定重载铁路线路尽量顺直,对重大不良地质现象选线时应以绕避为主,必须通过时以查清、探明不良地质的性质、规模、危害程度为先导,然后进行多方案技术、经济比选。通过研究工作线路绕避了多处采空区、躲避了大部分危石,明显改善了此段线路及长隧道的工程地质条件和技术条件,缩短了线路长度67 212 m,节省了工程造价8 758.8万元。通过研究使铁路工程处于较好的工程地质环境中,保证了施工的顺利和运营的安全,经济效益和社会效益显著。     

基于DEM-MBD耦合方法的路桥过渡段不均匀沉降研究

为了从细观力学机理上研究路桥过渡段的劣化规律及其影响因素,采用离散单元 (DEM) 法生成轨枕与道砟模型,并施加相位荷载,通过多体动力学 (MBD) 方法建立相互独立的路基弹簧,实现对路桥过渡段中路基刚度变化的模拟,进而建立轨枕-道砟-路基过渡段耦合模型,进行不同路基刚度、列车速度、轴重以及桩基加固下过渡段不均匀沉降研究。结果表明：列车荷载作用下,路桥过渡段中过渡路基区沉降最大,普通路基区次之,桥面路基区最小;当列车车速由 94 km·h^-1增加至 281 km·h^-1、轴重由 16 t 提升至 32 t 时,过渡段不均匀沉降分别增大 60.9% 和 259.4%,轴重的影响更为突出;当列车车速为 94 km·h^-1和轴重为 16 t 时,采用刚度渐变路基或桩基加固软路基措施后,过渡段各路基区沉降均有减小,过渡段不均匀沉降分别减小 56.5% 和53.6%,验证了路桥过渡段采用搭板法与桩基加固法的合理性。     

铁路路桥过渡段合理长度研究

本文系统地研究路桥过渡段的力学特性和设计计算理论,确定了合理的路桥过渡段长度.利用离散化模型模拟轨道系统,建立了有砟轨道结构路桥过渡段的有限元计算模型,利用通用有限元程序ANSYS进行轨道结构过渡段的动力分析.分析了在动力作用下,过渡段长度对钢轨竖向位移以及由位移差引起的转角和基床表面应力的影响;研究不同轨下基础的竖向刚度差以及行车速度对轨道过渡段动力性能的影响,提出了确定过渡段长度的部分理论依据.     

过渡段的设计与施工

论述了秦沈客运专线路涵，路桥过渡段调协的必要性，介绍了过渡段设计，施工的经验，以及如何保证施工质量的做法。     

铁路路基路桥过渡段病害的预防

具体分析路桥过渡段发生病害的原因 ,阐述施工时质量控制措施及几种加强路桥过渡段的作法     

遂渝铁路路涵过渡段动应力测试分析

通过测试试验列车以不同速度通过路涵过渡段时的路基面动应力,分析研究行车速度、行驶方向等各种因素对路涵过渡段路基面动应力幅值变化的影响以及动应力沿线路纵向的分布规律。结果表明,列车行驶速度对路基动应力值影响很大,采用正梯形的过渡段结构型式,以及过渡段长度的设置基本能满足时速200 km客货共线铁路的技术要求。     

朔黄重载铁路移动闭塞信号显示研究

针对C3、CBTC模式存在的地面信号亮红灯(或灭灯)与ATP命令不一致问题,提出新的显示绿闪及点灯电路,解释其含义。分析重载移动闭塞CBTC模式转为LKJ模式影响行车安全的因素,给出重载移动闭塞系统可靠性拓扑图,计算出常态开灯与常态灭灯CBTC系统的可靠性值,得出常态开灯比常态灭灯可靠性高。