轨道交通车辆基地预留上盖物业开发条件技术研究

车辆基地上盖物业开发受诸多因素影响难以与车辆基地同步建设,研究预留上盖开发条件具有重要意义。统计分析国内车辆基地上盖物业开发的发展趋势,在此基础上,对预留上盖开发条件进行分析研究。结果表明:国内车辆基地上盖物业开发的主要模式为预留上盖物业开发条件;车辆基地盖板结构的耐久性设计使用年限应采用100年,结构安全等级采用一级,抗震设防类不低于盖上建筑;上盖开发规模增加有利于摊销盖板成本,应优先考虑高层上盖开发方案;采用大空间结构体系、新增竖向构件、开发区域预留洞口、层间隔震等技术措施可预留上盖物业开发的空间可调性;车辆基地建设阶段应完成临时屋面、结构连接条件和施工条件等上盖物业实施条件预留。     

北京城市轨道交通车辆基地 上盖开发预留工程设计研究

车辆基地上盖开发项目的预留工程,同时影响车辆基地运营安全及上盖开发项目的可行性。以北京轨道 交通车辆基地上盖开发项目为依托,对其预留工程的类型、设计理念、设计内容进行论述。从场地规划、开发建 筑、结构荷载、设备管线、实施条件 5 个维度进行预留设计的探讨,同时结合北京车辆基地上盖开发工程实例, 分析预留工程的具体实施策略,提出预留工程在不同阶段、条件下的设计要点,为后续相关项目的预留工程设计 提供参考和建议。     

宁波邱隘动车所上盖物业开发策略研究

以宁波邱隘动车所为例,对影响上盖物业开发的条件进行分析,提出上盖物业开发规划设计的要点.根据邱隘动车所上盖物业开发存在的主要问题,提出预留盖板、预留基础和远期拆改3个开发分期实施策略,并分别进行了效益分析和方案评价.通过方案比选,推荐采用远期拆改方案.     

物业开发地铁车辆段首层盖板高度影响因素分析

地铁车辆段进行物业开发是今后车辆段建设的发展趋势,但目前物业开发车辆段首层盖板高度设计不尽相同,盖板高度设计的合理性、经济性需进一步分析研究。提出并分析物业开发车辆段首层盖板高度的主要影响因素,结合主要影响因素对广州市轨道交通21号线镇龙车辆段首层盖板高度的设计及其对工程投资的影响进行具体分析说明。研究得出,镇龙车辆段首层盖板高度各主要影响因素的合理取值,进而得出其首层盖板合理的设计高度并有效降低工程造价。     

城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的消防、结构及预留接口设计策略

目前,城市轨道交通车辆基地上盖物业开发存在诸多问题。针对消防、结构及预留接口设计进行了分析,提出了设计理念及方法。对开发模式进行了概念性阐述,指出消防设计可参考的设计思路,总结结构设计中设计要点,提出上盖物业不同步开发时的部分预留措施,为后续城市轨道交通上盖物业开发的设计提供参考。     

城市轨道交通地下车站与地下空间统一规划模式的探讨

对地下空间的种类进行分类后,介绍了国外对地下空间的开发和利用。通过工作实践提出了地铁车站与地下空间统一规划的模式可分为地铁车站设计时预留商业开发空间,地下空间开发时预留地铁车站空间和地铁车站与市政工程同步进行等三种。     

基于.NET的高速铁路接触网接口预留系统的开发

接触网接口预留是高速铁路项目中新出现的非常重要的设计工作.本文详细介绍了以.NET平台及SQL数据库为基础开发的高速铁路接触网接口预留系统.在多条高速铁路项目中的应用结果表明,该系统可大幅度提高接触网接口预留的设计效率及设计质量.     

城市轨道交通车站物业开发的配电设计

分析了城市轨道交通车站物业开发配电设计现状,明确了设计的关键是物业业态(模式)及其对应的负荷计算。一般车站物业开发配电预留电源可采用独立配置的物业跟随式降压变电所,也可采用0.4 k V低压侧共享方式。通过研究在低压侧共享电源时物业开发容量对变压器容量的影响,阐明了不同业态对应的计算方法和面积划分原则,并分析了地铁车站物业开发配电设计需要注意的问题。     

车辆段上盖开发平台雨水蓄水案例分析及优化

轨道交通车辆基地上盖开发平台在未开发前具有雨水汇水面积大、径流系数大的特点,市政冲击负荷大。结合西安市某车辆段上设盖板平台的雨水调蓄具体设计案例,从合理性、合规性、安全性及经济性角度出发,提出采用车辆段盖板作为雨水调蓄池的设计理念,通过增加外挂檐沟侧壁高度、减小沟底雨水管管径等措施,达到降雨时盖板边蓄边排的目的。研究分析表明方案安全可靠,同时具有节约用地、节约投资、削减洪峰流量的实际效果。     

津滨轻轨预留车站(滨海大学站)建筑设计

研究目的:总结津滨地铁一期工程建筑预留工程设计中的有关问题,提出切实可行的解决方式,同时对相关工程的具体预留内容及需要达到的深度进行探讨,为后续工程提供参考。研究结论:预留工程建筑设计应在初步设计阶段充分论证,设计深度必须达到相应的要求。在此基础上,对规划要求提出明确的用地控制等要求,为预留工程的实施提供场地和空间。设计细节应充分考虑二次施工对线路运营的影响因素,减少轨道附近作业、降低对运营的干扰。     

茂县隧道挤压性变形段锚杆作用效果分析

针对茂县隧道穿越活动断裂带及其影响区所遇到的挤压性变形问题,通过对1号斜井及左洞前期施工变形统计分析,以及现场锚杆施工存在的问题,针对性地提出锚杆施工工艺的改进措施,并开展长期跟踪监测。研究结果表明:锚杆工艺改进前,1号斜井和左洞收敛均值分别为689.2 mm和624.8 mm,且1号斜井变形不收敛,左洞收敛时间达6个月;锚杆工艺改进后,左、右洞水平收敛均值分别为320.4 mm和141.2 mm,相比左洞工艺调整前分别下降77.4%和40.6%,且收敛时间缩短至约4个月;按"孔腔通畅+非收缩浆液+可简单验证和不可逆转灌注满浆"的思路综合性改进锚杆施工工艺可显著提升锚杆质量,发挥其在抑制隧道挤压性变形中应有的作用。     

基于钢垫梁的CRTSⅡ型板式无砟轨道支承层修复技术研究

针对高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道支承层伤损,以影响运输效率最小化、作业效率最大化为原则,提出钢轨切割、轨道板移出、砂浆清理、钢垫梁临时支撑、伤损支承层修复、轨道板复位和砂浆层灌注的作业方案。并以关键工装钢垫梁为研究对象,进行承载能力静载试验和有限元数值分析,论证该技术方案的可行性。在钢垫梁临时支撑阶段,采用视频监控及动力学监测技术手段,实时监控线路状态,保障施工安全。应用实践表明:该技术能在天窗时间内完成CRTSⅡ型板式无砟轨道支承层伤损修复,有效改善线路高低不平顺,恢复无砟轨道结构稳定性。     

250km/h城际动车组低噪声设计技术

针对我国250 km/h城际动车组列车车内噪声控制问题,提出由问题导向式的被动噪声控制提升为低噪声正向设计,让车内声学指标变得可控。从声学技术规范、部件声学设计、整车声学仿真及优化、样车试验、减振降噪关键技术等方面着手,开展车内低噪声设计技术研究等方面工作。介绍了低噪声设计研究思路和声学设计参考标准,详细阐述了低噪声设计方法和试验方法。研究成果可为我国250 km/h城际动车组振动噪声控制提供依据,同时为动车组列车减振降噪提供参考。     

基于极限分析有限元与强度折减法的边坡稳定性分析方法

采用极限分析有限元结合强度折减理论对边坡稳定性进行研究,定义无量纲参数P并将所得边坡安全系数作为判定边坡是否失稳的依据,将计算所得安全系数与已有文献结果进行比较验证,验证结果表明所采用方法能够更好地评估边坡稳定性。对不同参数影响下的边坡稳定性进行分析,讨论了摩擦角对边坡失稳破坏模式的影响。研究结果表明:所采用方法求得的安全系数上下限差值小于1%,可以用上下限的平均值来评估边坡安全系数;边坡坡脚、摩擦角和P对边坡稳定性均有很大的影响。     

地铁转向架一系簧下盖螺栓断裂分析及改进措施

对某型地铁一系簧下盖螺栓断裂问题的原因进行分析,结合断裂螺栓理化分析、一系簧下盖螺栓线路工况载荷台架试验模拟,确定了钢弹簧调整垫摩擦阻力不足为故障直接原因。针对故障原因,进行了钢弹簧调整垫设计方案改进。基于台架试验,验证了改进方案的有效性。     

城市轨道交通高架线路噪声预测简化模型的建立及验证

提出了城市轨道交通高架线路噪声影响简化预测模型,该模型能够区分高架线路不同噪声源的影响方式,将受声点的总声级分解为轮轨直达声、桥梁结构噪声、混响声和地面辐射声的叠加。给出了每种噪声的预测计算公式。实际线路的预测值与测试值的比较结果表明,所建立的简化预测模型的计算精度可满足城市轨道交通高架线路噪声影响的预测研究要求。     

中小运量城市轨道交通车辆选型分析

积极发展中小运量城市轨道交通系统,符合目前及未来需要的“立体式”“空中一体化”的城市交通规划理念,因此车辆的多元化选择正当其时。现代有轨电车、单轨、中低速磁浮、胶轮地铁这4种系统制式具有运量适中、布设灵活、经济环保及建设周期短等的优势。根据线路的功能定位和特点,从适用性、经济性、安全可靠性和社会效益等4个方面,兼顾乘坐舒适、技术先进、环境保护及气候特点等因素,对车辆进行选型以满足输送旅客的目标和国产化率的要求。     

绵阳市近期轨道交通线网一体化衔接模式研究

为了充分发挥轨道交通的高效性、舒适性和快捷性,扩大轨道交通服务范围,从交通一体化发展策略角度,研究国内外如伦敦、东京、莫斯科、广州等城市的轨道交通一体化衔接模式。基于绵阳市近期轨道交通系统的建设规划,提出建立与绵阳市客运发展战略相适应的模式:构建"5大衔接分区、3大衔接系统"的交通一体化衔接系统。     

动车组车辆车下悬吊设备线路振动特征分析

高速列车刚柔耦合振动会引起车下悬吊设备的剧烈运动。介绍了高速动车组车辆悬吊设备以及质量调谐吸振理论。根据试验数据,分析了构架振动响应、车下设备振动响应,以及不同车速和线路对车下设备振动响应的影响。结果表明:正常路段构架横向振动加速度振动幅值较小,而蛇形激励路段构架横向振动主频为7.4 Hz。在振动水平正常时段,设备振动显著大于车体振动,设备频域振动特征主要为高频磁致振动,设备15 Hz以上的高频振动均未传递至车体。转向架蛇行激励时段,辅助变流器和车体耦合振动频率为7.6 Hz,设备和车体振动相位基本相同。运行速度增大时,车下设备振动增强,线路条件对车下设备振动也有重要影响。     

多联机空调与机械通风集成系统在地铁车站设备管理用房中的应用

LI Xiaokun(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., 430063, Wuhan, China)