道岔限速对站后折返站型折返能力影响分析

对于采用CBTC(基于通信的列车控制)系统的轨道交通线路而言,制约线路运行能力的瓶颈点通常是折返站的折返能力,道岔限速对站后折返站型折返能力的影响尤为明显。在分析道岔限速和站后折返能力计算方法的基础上,研究分析了道岔侧向限速对折返能力的影响,并据此提出了提高折返能力的建议。     

一种常用折返站型的折返能力改进方案

折返能力通常是轨道交通线路运行能力的主要瓶颈之一.就目前常用的一种折返站形式展开研究,对前后列车的折返限制条件进行分析,提出新的站台接车进路办理方案:以道岔反位构成进路的安全防护距离,从而有效地提升折返能力.     

乌鲁木齐轨道交通1号线不同折返方式下折返能力计算与分析

在城市轨道交通系统中,制约单条线路运能提升的主要瓶颈是折返站的折返能力.以实现乌鲁木齐轨道交通1号线远期100万人次运能为目标,分析列车折返能力.基于图解法对折返站的站前单渡线折返、站后单渡线折返、站前站后交替折返和站后双渡线交替折返这4种折返方式的折返时间、折返能力进行了分析与计算;根据不同的折返能力对线路运能进行了...     

地铁站前交叉渡线折返能力探讨

站前折返虽不是目前地铁终点站常用的折返站型,但在场地受限等情况下,亦是解决列车折返问题的有效途径。通过对单股道的侧进直出、直进侧出折返作业以及双股道折返作业的技术过程分析,总结上述作业的折返能力计算公式,认为折返能力大小均与进路办理时间和进出站时间有关,单股道折返能力还与列车的停站时间有关,同时对上述影响因素的取值、计算等问题进行分析;在此基础上,对该种折返站采用不同道岔号码的折返能力进行计算比较,对如何提升折返能力提出建议。     

基于安全区段的站后双折返线折返能力

针对站后双折返线,考虑接车进路的安全区段,分别对安全区段延伸到正线和道岔两种情况的折返过程进行分析,并建立折返出发间隔的解析计算公式.以天津江湾二支路站与DKZ4型列车作为算例,计算、分析不同情况下的车站折返能力.研究结果表明:在江湾二支路站,安全区段需要延伸到道岔,靠近出发正线的折返线能力比靠近进站正线的折返线大7列/h;在增设绝缘节后,使安全区段延伸到正线,两折返线能力分别增加2.48列/h和9.5列/h.     

北京地铁6号线五路居站道岔型号及折返能力分析

列车在车站的折返能力,是决定系统能否实现最大通过能力的关键因素之一。北京地铁6号线远期最大通过能力为30对/h,列车采用B型车8辆编组,列车长度160 m。起点五路居站受车站站位工程条件的限制,在站前设交叉渡线,列车通过站前交叉渡线折返。为了保证五路居站的折返能力,对站前交叉渡线采用12号道岔和常规9号道岔两种方案,从折返能力、工程规模、检修等方面进行综合分析、比较,分析各自的优缺点,给相关工程提供借鉴。     

轨道交通终点站折返能力分析及改进研究

分析影响轨道交通线路实际运输能力的各种因素,找出制约线路运能进一步提高的瓶颈。对折返车站在不同折返模式下的折返能力进行分析,并结合上海轨道交通1号线莘庄折返站的实例,提出了在实际生产中利用既有站线条件提高其折返能力的改进措施。     

广州地铁既有线站前折返能力分析及优化

广州地铁5号线滘口站折返能力已达极限，无法通过增加上线列车数量来满足日益增加的客运需求。在保持滘口站原有站前折返方式不变的基础上，通过提高道岔侧向通过速度、调整进站信号机位置、优化进站进路的自排触发点等措施，使滘口站站前折返间隔由原来的136 s缩短至115 s，提升了滘口站折返能力。     

上海轨道交通5号线莘庄站站后折返能力改进分析

城市轨道交通终端折返站的折返能力是制约线路运能的瓶颈。结合上海轨道交通5号线既有线进行的信号系统CBTC(基于通信的列车控制)改造,对莘庄站的站后折返线改造方案进行折返能力仿真与分析,提出了实际改造过程中基于CBTC和终端站土建条件提高终端站折返能力的措施与建议,并给出了莘庄站站后折返线的改造方案和改造时机。     

城市轨道交通列车折返能力仿真系统设计与实现

城市轨道交通列车折返能力与城市轨道交通线路运输能力密切相关，通过列车折返能力仿真系统能够检验牵引特性、线路条件和停站时间等因素对列车折返能力的影响，对研究提高折返能力提供有效的帮助。文章介绍了城市轨道交通列车折返能力仿真系统的设计与实现过程，结合列车牵引计算、设备选型、线路条件等因素，该系统实现了对列车折返过程中速度曲线与折返时间的计算与仿真。以郑州轨道交通某折返站为例，对该系统的功能及技术可行性进行了验证，验证结果基本符合我国实际情况，该系统能够作为城市轨道交通列车折返能力相关工作的辅助工具。     

城市轨道交通折返站的设计

列举了折返站典型的配线和信号平面布置型式。通过总结各信号系统供货商的折返能力仿真计算数据,从折返能力的角度提出了如何选择折返站的型式,并提出了进一步通过折返能力的信号平面布置方案,供工程设计参考应用。     

城市轨道交通折返站折返能力分析

研究了城市轨道交通中常用的折返站型,并分别以站后折返与站前折返线折返场景为例,分析了折返过程的一般步骤和影响折返效率的一些关键因素,对信号系统影响折返间隔的因素进行了详细阐述。此外,就自仪泰雷兹SelTrac~移动闭塞CBTC信号系统对折返作业的优化和折返效率的提高进行了论述;最后,对如何通过折返站型的布置提高折返效率提出了建议。     

珠海现代有轨电车1号线上冲站的列车折返能力测算

根据现代有轨电车运营组织特点,结合珠海现代有轨电车1号线首期工程上冲站(起点站)的设计实例,对车站折返能力的计算要点进行了分析。从车站的折返配线型式入手,在分析影响有轨电车车站折返能力因素的基础上,给出有轨电车折返作业过程及详细的折返作业时间计算要点,并将理论计算与实测数据进行对比分析,提出了提高车站折返能力的措施。     

现代有轨电车折返线布置形式及长度研究

现代有轨电车线路主要以地面敷设为主,与大运量快速轨道交通相比有很大的区别。应按照施工现场的地形情况,综合考虑远期线网发展、运营灵活性、经济技术、客运业务、折返能力、施工难度等因素,合理设计折返线方案。根据现代有轨电车的特点,分析了有轨电车起终点站折返线的型式,探讨了有轨电车折返线的设置原则,提出了折返线长度和安全距离计算方法,并以某工程中的参数进行了案例分析。     

安全距离长度对站前折返能力的影响分析

折返站是限制轨道交通线路运营能力的关键点,因此折返站的设置在地铁设计过程中至关重要。鉴于目前建设过程中车站尾部常常受到建设规模的制约,从信号系统设计的角度就站前折返安全距离长度对站前折返能力的影响进行分析。首先根据IEEE制定的CBTC系统安全制动模型,推导安全距离计算模型,根据计算模型得出安全距离缩短后对信号系统ATO控制列车运行的影响。其次,通过仿真模拟列车站前折返全过程,绘制折返时间图解,研究站前折返能力的受制因素,分析列车安全距离缩短后对折返时间间隔的影响。最后,从信号系统设计的角度提出在安全距离受限的情况下有效、合理的解决方案。     

国内外城市轨道交通折返站站线布置形式案例分析

在我国,折返能力已经成为限制城市轨道交通线路通过能力的主要瓶颈,其原因是在车站设计时,对折返站在运营过程的运输调整的灵活性和远期能力的适应性考虑不足。以柏林、巴黎、伦敦、莫斯科和上海等5个城市、共62条线路、100多个终端折返站为研究对象,在分析终端折返站的常见折返站型和特点的基础上,总结归纳出不同城市折返站的选型规律和特点;然后从建设成本、能力适应性、运营灵活性和发展适应性方面对不同折返模式的站线布置形式进行对比分析,并选取了两个在能力适应性和发展适应性上具有参考意义的混合折返站型;最后提出了我国城市轨道交通折返站型选择和配线设计的优化建议。     

沈阳地铁一号线无人自动折返方案

介绍了沈阳地铁一号线无人自动折返的工程概况、需求分析、实现方案以及折返过程。