压装车轴镶入部裂纹缺陷信息提取

针对轨道车辆压装车轴镶入部在定期超声波检测时噪声信号幅值较大、缺陷信号被淹没在噪声信号中无法直接识别的状况,基于超声波检测信号采集数据分析信号典型特征,结果表明有较高辨识度的缺陷信号具有能量集中、信噪比高且快速收敛的特性.采用小包波变换对采集的压装后的车轴镶入部超声波检测信号进行分解,提取区别于噪声信息的缺陷特征系数和...     

SS3电力机车车轴超声波探伤波形分析

在ＳＳ３电力机车段修中，用超声波探伤仪检测车轴压装部有无裂纹，判断的主要依据是仪器荧光屏上的波形。但由于轮对不解体，只能将小角度探头置于车轴端面对压装部进行扫描检查，以致在实际探伤中，常常出现一些异常波，其中部分波形并非是疲劳裂纹反射形成的波，如果判...     

韶山型电力机车车轴超声波探伤探析

1问题的提出 电力机车车轴超声波探伤与其它类型机车相比起步较晚.目前电力机车车轴超探方法主要以铁道部机内字(1988)84号文件和铁标TB1618-85为主要依据进行操作.机务段在检修时由于车轮不拆卸,只能以小角度探头在轴端对车轴压装部进行扫查,或以直探头对车轴进行大裂纹查找.下面通过对韶山型电力机车车轴探伤的分析,谈谈小角度探头在车轴探伤中存在的问题及应注意的事项.     

DF4型内燃机车车轴的超声波探伤

DF4型内燃机车采用的是单边直齿传动.根据受力分析,车轴受力较大的部位在齿轮侧,即长毂轮心压装部.运用中,车轴疲劳裂纹多发生在轮轴压装部内外压痕线附近,以长毂轮心压装部内压痕线居多.因此,车轴探伤主要对长毂轮心压装部进行检测.     

SS1型机车车轴超声波探伤中的变型波及其影响

1984年4月我们在对SS1型机车进行年鉴超声波探伤时,发现有9台机车计54根车轴有异常现象。当用小角度超声波探伤时,发现在车轴轮座压装部内侧经常产生裂纹的620～650mm的区域内,出现了异常波形(以下简称异波),波形变化特点类似于裂纹波。上述9台机车车轴均是近期由厂家大修更换的新轴,仅     

钢轨探伤车轨底闸门的灵敏度动态设置方法

为了解决钢轨探伤车37.5°超声波通道轨底闸门灵敏度动态设置问题,更精准地检出轨底横向伤损,通过分析37.5°超声波通道检测螺孔时得到的B显图谱特点,对螺孔下裂、轨底横向伤损的声压反射特点和检测增益值进行了理论计算和定量分析,提出了37.5°超声波通道灵敏度动态设置方法.该方法以不同检测速度和扫查间距下螺孔出现合理回波...     

电力机车车轴超走波探伤用试块的制作及操作

1概述 近年来,由于电力机车向高速、重载方向的发展,其牵引吨数不断提高,车轴受力增大,其疲劳裂纹发生频率增加,因此,电力机车车轴的检修就更为重要.电力机车车轴超声波探伤经过多年的摸索采用了以实物对比试块作为已知量来确定被检车轴状况的方法,即根据车轴受力情况在轮座压装部内外压痕线上分别加工2个2 mm深的人工锯口,以此人工锯口反射波的灵敏度作为探伤灵敏度,与实际缺陷(疲劳裂纹)相比较.     

车轴关键区域表面超声波冲击强化技术应用研究

车轴是影响轨道车辆运行安全的重要因素之一,其表面残余应力状态和表面光洁度与疲劳裂纹萌生和腐蚀的产生有一定的关联性。超声波冲击强化技术在改善材料残余应力状态、产生较理想的压应力层和提高表面光洁度等方面表现突出,文章应用这一技术对车轴关键区域进行了表面强化。对比试验结果表明,超声波冲击强化技术大大改善了车轴表面的应力状态(由之前拉压应力并存的状态变为几乎全部是压应力的状态),同时其表面粗糙度也得到了很大改善。     

动车组轮对车轴轮座、车轮轮毂孔粗糙度的分析及建议

通过对动车组轮对组装时车轴轮座、车轮轮毂孔粗糙度的检测及统计分析,根据轮对压装原理,给出了车轴轮座、车轮轮毂孔粗糙度设计参数。     

轴颈加工的测量装置

车轴轴颈加工是车轴精车工序的一个重要部分.其加工尺寸是否合格将会直接影响下道车轴磨削工序,进而影响到轴承压装的质量.因此,加工轴颈时必须有准确的长度测量装置,以保证加工的尺寸精度.株洲车辆厂在原有检测样板的基础上进行了改进,制做了轴颈长度加工的辅助测量装置,取得了较好的效果.     

RD2型滚动轴承轮对防尘板座与轮座前肩过渡圆弧部位横裂纹的探伤工艺分析

1问题的提出2005年2月26日,某车辆段在给C62B4601787号敞车做段修时,探伤工用3000型荧光磁粉探伤机检查出该车3位车轴防尘板座与轮座前肩过渡圆弧处存在1条长42 mm、深1·0 mm的横向裂纹。该裂纹距车轴左端面272 mm,有10 mm与车轴轮座前肩重合(见图1)。该车轴由齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司于1 9 8 8年1 2月制造,1 9 8 9年3月2 6日组装。本次段修是因左端轴承到期而将轴承退卸,在对车轴除锈后施行电磁探伤检查时发现了该处横裂纹的存在。然后,分别用轮轴微机控制超声波自动探伤机和图1裂纹部位示意图多通道超声波探伤仪进行对比检测…     

钢轨超声检测中的变型波分析

对钢轨超声检测中发现的裂纹采用通用数字式超声波探伤仪进行手工复核时,发现轨腰裂纹反射回波后方存在1处未知异常反射,与钢轨探伤仪B显图不同。通过验证排除钢轨存在第2处伤损,证明异常反射是由裂纹改变声束走向产生的固定反射回波。这主要因为超声波探伤仪是按照理想条件下的横波检测状态进行参数设置,当波型转换发生以后,声波的传播速度及角度均与原定参数发生很大改变,导致接收到伪缺陷信号,而设备仍按照设定参数显示相关信息,从而误导探伤人员对反射信号的分析判别。指出钢轨螺栓孔及导电孔超声检测中也会出现波型转换现象,并给出其变型纵波及传播路径。     

基于区域级和像素级特征的路面裂缝检测方法

路面裂缝图像普遍存在光照不均匀,对比度低,噪声干扰严重等问题,传统图像处理方法无法有效检测路面裂缝。提出一种综合区域级和像素级特征的分步路面裂缝检测算法,将检测过程分为裂缝区域检测和区域内裂缝精确检测2部分依次进行。设计一种基于拟合图像背景的匀光算法,并结合其他预处理算法改善图像质量;而后基于图像连通域特征,采用基于多特征的滤波方法以及基于SVM的裂缝区域分类法完成裂缝区域检测;在裂缝区域内采用基于像素灰度与梯度特征的种子生长法提取裂缝目标。实验结果表明,该算法能够较好的检测和标识出复杂路面裂缝图像中的裂缝目标。     

调整轮对车轴超声波检验时的灵敏度

本文研究了直射式传感器和斜射式传感器从端面和侧面检测时,使用APД图调整机车车辆轮对车轴超声波检验斜射式传感器方法的灵敏度的特性.研究表明,使用标准试样(没有"平底孔"型的人造反射器)得到的基准信号就可以进行灵敏度的调整.本文还列举了"顿涅茨冶金工厂"有限公司在对车轴进行验收检查时一些根据APД图来调整检出缺陷零件报废...     

多边形条件下高铁车轴裂纹扩展寿命计算及检查间隔制定方法研究

文章调研了目前关于车轴材料属性和载荷条件离散性对剩余寿命的影响的处理方法并进行了简要总结；建立了车辆系统刚柔耦合动力学模型，提取了车轮20阶多边形条件下各工况车轴危险截面应力-时间历程，进行了应力谱的编制；基于小试样裂纹扩展试验数据拟合得到了NASGRO方程裂纹扩展参数，计算得到车轴卸荷槽部位裂纹深度为2～40 mm的剩余寿命；考虑材料属性和载荷条件离散性来制定车轴剩余寿命计算的安全系数；结合剩余寿命计算结果、超声波检测裂纹检出概率曲线和车轴失效概率制定了车轴合理的检查间隔。结果表明，车轮多边形条件下，车轴剩余寿命为38.5万km,考虑材料属性和载荷条件离散性的安全系数分别为1.26和1.33,得到车轴检查间隔为3.8万km。     

一种基于低周疲劳特性的含缺陷车轴剩余寿命预测模型

车轴几何约束和外部环境的特殊性,使得压装部、卸荷槽及过渡圆角易于形成缺陷或者微裂纹,该缺陷或微裂纹已成为高速列车运营的重大安全威胁。深入研究微裂纹的演变规律,准确预测含缺陷车轴的剩余强度和寿命,制定出合理、经济的无损检测周期,迫在眉睫。基于平面应力Ⅰ型裂纹尖端修正的RKE奇异场和循环塑性应变能准则,考虑应变硬化材料的小范围屈服行为,通过引入适用于正负应力比的裂纹闭合函数实现对裂纹闭合与近门槛区行为的模拟,提出一种基于材料低周疲劳特性的伤损车轴疲劳裂纹扩展寿命模型。结果表明,该模型的预测曲线与不同厚度标准试样得到的疲劳开裂数据吻合良好,可以用于承受典型旋转弯曲加载的铁路车轴的剩余寿命预测。     

HXD_(1C)型机车轮对的超声波探伤工艺试验

轮对镶入部通常采用小角度纵波探头检测,HXD_(1C)型机车轮对初次工艺试验时使用2.5 MHz小角度探头,检测中出现较高压装回波。试验表明,折射角相同的情况下,4 MHz比2.5 MHz的小角度探头压装波更低,有利于识别疲劳裂纹反射波。     

钢轨探伤车自主化超声检测系统的关键技术

钢轨探伤车既有超声检测系统均为国外引进,为克服既有超声检测系统维护升级困难、数据传输与处理能力及伤损识别能力不足等问题,开展超声检测系统的自主化研究。空间转换计算机中的发射接收板和发射接收处理板分别采用模拟器件和数字器件,且相互独立设置;因为各闸门的回波声程测量数据的量大且实时性要求最高,故采用直接存储器存取技术传输;对于超声波通道控制参数,由于其数据量最小且实时性要求最低,故采用PXI总线技术传输;超声波回波重定位数据的量及实时性要求中等,因此采用TCP/IP协议方式传输;超声波重定位的计算采用并行查表转换方法,并且运用基于决策树的伤损智能识别算法实现了钢轨伤损的智能识别。与既有的超声检测系统相比,自主化系统在0.5~68.4km·h-1的检测速度范围内有更小的扫查间距,在0.5km·h-1以下和68.4km·h-1以上的检测速度范围内二者的扫查间距相等;在平均伤损误报率基本相当的前提下,自主化系统的平均人工伤损检出率比既有系统提高了7%以上。     

集装箱转运动车构架下盖板不等厚对接焊缝超声波检测

集装箱转运动车构架下盖板是重要的承力部件,由不等厚的3块钢板材拼接而成,采用超声波检测控制其拼接焊缝质量。由于拼接钢板的不等厚且成一定角度,该结构限制了超声波探头扫查距离,给检测带来诸多不便,也因结构复杂,难于对检出缺陷进行定位,加大了消除危害性缺陷难度。针对这些不利因素,在分析其结构特点,多种工艺方案比较的基础上,选定合适超声波探头扫查区域,采用小晶片、短前沿及较高频率等探头工艺参数,较好地解决了缺陷检出问题,同时在检出缺陷定位方面,对斜面作反射面时不等厚板对接焊缝超声波检测结构进行简化,近似推导出其检测内部缺陷的定位计算方法,为消除危害性缺陷创造了条件。     

新型超声波探伤试验法

最近,日本电力中央研究所开发了新型超声波探伤试验方法,该方法与传统的非破坏检查方法相比,具有简便、快速,且成本低的特点,能够探测以往不能探到的深度部位。该法称为SPOD法(短路程衍射波法),利用斜角探头对伤痕部位入射超声波,用在伤痕正上方配置的垂直探头接收来自伤痕的衍射波。该法不受金属材质的制约,即使是TOFD法难以测定厚壁的不锈钢制配管等,也可较简便地对伤痕深度及部位实施探伤。SPOD法接收由直接在伤痕上方传播的超声波成分,与在底面反射传播到上方的超声波成分所产生的2个回波(反射波),根据这些回波的时间差,能进行深度的探测。据电力中央研究所认为,根据以往的以不锈钢配管焊接部超声波探伤试验为对象的基础试验,新方法具有以下特征:①由于能够在较短的波束路程上接收微弱的衍射波,理论上,比端部回波法及TOFD法探测伤痕的灵敏度高;②与端部回波法及TOFD法相比,能够用简单的计算公式计算出伤痕深度,而前两种方法是无法做到的;③深度探测比端部回波法简单,所以在短时间内可以求出伤痕深度;④可以应用于TOFD法不能应用的不锈钢制等厚壁构件的探伤;⑤探测时间短,由于又能沿用端部回波法的设备,故探伤成本比端部回波法及TOFD法低...