碰撞试验程序与车辆相容性的关系

阐述了正面、侧面碰撞试验中常用的试验壁障对不同尺寸车辆相容性的影响。汽车在碰撞中前部所产生的破坏力的最大值是衡量车辆相容性的一个重要指标,根据力学原理,使用固定壁障会导致大型车辆前刚度变大,从而加剧大型车辆与小型车辆间相容性变差。相关文献指出,车辆前部在碰撞中产生破坏力的最大值与试验车的自身质量成正比。通过已有的碰撞数据,确定了车辆NCAP等级与乘员死亡率的关系。     

关于国产越野汽车可靠性问题

本文根据国产越野汽车可靠性试验结果,提出了提高越野汽车可靠性的看法和意见。主要是:制定可靠性标准:进行可靠性的设计,提高配套协作件的质量;完善可靠性试验程序和方法;开展已使用车辆可靠性的调查等。以期引起汽车工程界的同志们讨论。     

汽车滑行阻力分析

建立了车辆滑行阻力计算模型.按照GB/T12534-1990<汽车道路试验方法通则>和GB/T12536-1990<汽车滑行试验方法>规定,分别对空载、半载和满载的试验车辆进行了滑行试验,并根据试验数据对滑行阻力计算模型的运动微分方程进行了求解.滑行阻力模型计算得到的百公里油耗值与道路试验值对比表明,所建滑行阻力计算模型有较高的计算精度.     

汽车“黑匣子”概说

汽车“黑匣子”可记录汽车行驶过程中的各种参数,并根据这些记录对车辆事故进行分析,进而准确判断车辆事故的真正原因。此外,汽车“黑匣子”还可为车辆进行性能比较、状态监视、视情维护、行驶试验等提供精确参数。     

华泰汽车等速百公里油耗试验计算研究

说明了汽车等速百公里油耗的计算方法;为评价华泰汽车的燃料经济性,对该车进行了等速行驶燃油消耗量测试试验,根据试验结果计算实验车辆不同速度下的等速油耗,进而计算得出了实验车辆的等速油耗曲线.     

燃料电池汽车正面碰撞安全性研究

燃料电池汽车在结构上有别于传统汽车,其碰撞安全性尤应关注.文中重点对燃料电池汽车结构特点进行研究,建立燃料电池汽车正面碰撞有限元模型,运用LS-DYNA仿真确定车辆安全性能设计方案.同时根据燃料电池汽车的特点阐述了对其碰撞试验方法的思考.通过实车正面碰撞试验,验证了车辆结构改进设计的效果.     

重庆车辆检测研究院国家客车质量监督检验中心建成汽车对行人的碰撞保护性能试验室

国家客车质量监督检验中心近日建成了汽车对行人的碰撞保护性能试验室,拥有从国际著名的法国BIA公司进口的世界一流的汽车对行人的碰撞保护试验系统,主要开展汽车对行人的碰撞保护、车辆内部凸出物、转向机构对人体胸部和头部的冲击、座椅头枕冲击等国内法规试验、     

汽车驱动桥总成齿轮疲劳试验系统

根据汽车驱动桥总成齿轮疲劳试验标准,对行业内的试验方法及试验设备进行分析和总结,以重庆车辆检测研究院所开发的高效率电封闭汽车驱动桥试验台为基础,对控制汽车驱动桥总成齿轮疲劳寿命试验的影响因素进行探讨。     

汽车滑行试验及阻力系数测定

在分析汽车行驶阻力特性后,建立了含有滚动阻力系数、空气阻力系数和传动系效率4个未知系数的车辆滑行运动微分方程,并经过积分推导出此4个未知系数与滑行速度、滑行时间和滑行总距离之间的关系。按照GB/T12536—1990《汽车滑行试验方法》对试验车辆进行了滑行试验,并根据试验数据,用MATLAB的符号微分方程求解法,求解出车辆滑行阻力模型的主要参数:滚动阻力系数、空气阻力系数、传动系效率。本方法方便易行又比较准确。     

碰撞后快速脱离的新型指示牌立柱设计探讨

汽车与公路指示牌立柱的碰撞是极其危险的交通事故。本文分析了汽车与公路指示牌立柱碰撞事故中车辆受损的原因,提出了碰撞后快速脱离的新型指示牌立柱,并利用有限元方法对汽车碰撞指示牌立柱进行仿真模拟试验,根据研究结果证明结构合理正确,能够在碰撞中减少车辆和乘员的的损伤程度。     

基于参数自调整模糊控制方法的半主动空气悬架仿真分析

基于参数自调整模糊控制方法对半主动空气悬架系统进行了仿真分析和试验验证．以某空气悬架大客车1／4车辆模型为仿真对象，设计了参数自调整的模糊控制器，并以随机路面为输入、悬架动行程为约束条件、簧载质量振动加速度和车轮动载荷为评价指标，对模型进行了计算机仿真，同时依据仿真模型设计了空气悬架试验台。仿真和试验结果表明，当汽车行驶工况变化时，引入参数自调整模糊控制方法可以有效降低簧载质量振动加速度和车轮动载荷。     

基于等效试车原理的汽车可靠性试验规范的开发

基于等效试车原理,推导了两试车场试车规范的等效公式,据此提出了汽车可靠性道路试验规范制定中的计算流程.综合考虑车辆部件在x、y、z方向的受力和车身的扭转,选取了基准车辆前轴的轴头载荷作为等效的计算载荷,开发了某汽车公司面向欧洲和北美市场自主品牌乘用车的道路试验规范,最后对道路试验规范的制定提出了建议.     

轴重和胎压对车轮动荷载的影响

为研究重型运输车辆对路面作用的动荷载,建立车辆动力学模型,模型中将簧上质量处理为空载簧上质量与装载质量,将轮胎刚度表示为轴重和胎压的函数。研究了轴重和胎压对车辆动荷载的影响。结果发现,车轮动荷载随着轴重和胎压的增加而增加;动载系数随着胎压的增加而增加,但随着轴重的增加而减小;胎压越高,车轮动载随轴重增加速度越快;仅仅采用轴重不足以评价重载高压车辆对路面的破坏作用,在治理超载的同时也应进一步治理超压：空载车辆对路面的冲击作用较大,不能忽视空载车辆对路面的破坏作用;实际高速运行车辆对路面施加较大的附加动荷载,现有《公路沥青路面设计规范》没有考虑附加动荷载是引起路面结构发生早期破坏的原因之一。     

电动客车稳态转向特性仿真研究

利用虚拟样机分析软件ADAMS建立了整车多体动力学模型,并进行了仿真分析。研究了由电池布置带来的前后轴载荷变化(整车质心位置变化)和横向稳定杆对转向性能的影响。结果显示,整车在空载和满载时均为不足转向;后轴载荷比例增加对稳态转向不利;加装横向稳定杆可以大大改善车厢侧倾,对稳态转向有一定改善。     

机动车PM2．5排放特性

为了获得典型机动车PM2．5排放特性,文章利用符合PMP规程的MEXA一1000SPCS时不同技术类型的机动车进行了PM2．5数量排放研究,并对PM2．5排放较高的两类车型（GDI和国Ⅳ柴油车）进行了冷热试验对比。试验结果表明：不同技术类型机动车PM2．5排放量级差异明显,国V柴油车〈MPI汽油车〈GDI汽油车〈国Ⅳ柴油车;GDI汽油车PM2．5排放受温度影响要大于受负荷的影响;国Ⅳ柴油车型PM2．5排放受车辆负荷的影响要大于受温度的影响;DPF技术能够有效降低PM2．5排放;无论何种车型,瞬态加速工况都会造成PM2．5排放急剧增高。     

基于车辆负荷度的挡位决策研究

针对货车自动变速器的特性,提出了车辆负荷度的概念,并利用模糊控制的方法,对货车制定了相应的挡位决策,解决了货车自动变速器不同于轿车自动变速器的一些关键问题。在轻型货车上实验表明,该方法对车辆载荷及环境有较强的适应性,对开发具有自主知识产权的货车电控机械式自动变速器有重要意义。     

底盘测功机摩擦功率测试方法研究

在分析美国BAR 97和我国在用车工况法排放检测有关标准中关于底盘测功机摩擦功率测试方法优缺点的基础上,提出适用于ASM稳态加载工况和IG195瞬态加载工况加载测试、恒加载滑行测试和变载荷滑行测试的摩擦功率测试的新方法,给出了计算公式。在某底盘测功机上的多次测试表明,该方法方便可行,摩擦功率计算更准确。     

驱动桥总成综合性能试验台加载方式设计

台架试验中车辆所承受载荷的模拟方法有3种情况：汽车承受的垂直载荷采用液压油缸通过杠杆沿载荷方向直接加载来模拟,对于变结构驱动桥垂向加载时施以当量载荷;车辆以最大牵引力行驶时用电流激励磁粉制动器加载模拟路面阻力矩;进行紧急制动时设计一飞轮,以其转动惯量模拟整车平动惯量。试验表明这些加载方式可以较准确地模拟车辆在实际道路上行驶时所承受的载荷,从而评价驱动桥的综合性能。     

电驱动系统可靠性目标载荷快速构建方法研究

目标载荷是有效开展车辆可靠性评估与寿命预测的基础。车辆行驶过程中,由于驾驶行为、路面起伏、载重状态等因素的不断变化,不同用户电驱动系统载荷差异巨大,如何构建覆盖一定用户百分位水平的电驱动系统可靠性目标载荷,是当前产品高质量开发面临的共性问题。以用户历史运行数据为基础,结合整车动力学仿真和参数优化,提出了一种电驱动系统可靠性目标载荷快速构建方法。针对车辆行驶过程中道路坡度与整车质量参数数据难以精确获取、不同用户数据差异大的现实,通过等效坡度和等效质量的参数优化,提高电驱动系统载荷仿真精度;针对不同用户间等效坡度和等效质量差异,以95%用户损伤水平为目标,通过多目标优化得到群体用户模型参数的等效统一解;基于整车动力学仿真与实际用户载荷时域及损伤域对比,验证电驱系统可靠性目标载荷的有效性。结果表明,基于得到的统一参数仿真载荷与95百分位用户损伤误差仅为1.09%,为有效开展电驱动系统可靠性评估提供技术支持,为整车及其它系统可靠性目标载荷构建提供参考。     

基于小波和粒子群算法的HEV行驶状况辨识方法研究

针对混合动力汽车(HEV)行驶状况(道路坡度和整车载荷)变化难以有效识别,导致驱动系统控制策略不能有效满足驾驶员意图问题,以混联式HEV为研究对象,提出了基于小波滤波和粒子群算法的HEV行驶状况辨识方法。首先建立了汽车行驶状况辨识模型,采用最小二乘法确立了优化目标函数,其次研究了基于小波滤波和粒子群算法的HEV行驶状况辨识原理,最后进行了行驶状况粒子群智能算法辨识试验。在采集实车数据的基础上,对实车数据进行小波滤波,并运用行驶状况辨识方法对道路坡度和整车载荷进行了辨识,并对辨识结果进行小波滤波,结果表明,试验工况下整车载荷辨识的相对误差绝对平均值为2.71%,道路坡度辨识的相对误差绝对平均值为3.85%,验证了所提出方法的有效性。