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<正>世界新能源车的发展线路分化,欧洲车企相对更加激进。欧洲车企高管证实,制造商未来不会开发新的插电式混合动力系统,现有的系统将继续用于现有和即将推出的产品。一些欧洲车企将从2025年开始仅推出电动汽车平台,同时将确定不再进行插电式混合动力车型的开发。插电式混合动力车在欧洲的日子已经不多了,在一辆车中有两个驱动单元,这样的复杂性是一个严重的缺陷。所以欧洲车企不会在下一代PHEV系统上投入更多的资金。 相似文献
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<正>中国新能源车的出口量逐年攀升，平均每三辆出口汽车中，就有一辆是新能源车。对于中国新能源车企来说，全球不同新能源出海市场竞争呈现出迥异态势。欧洲，如何对打老牌头部车企？欧洲作为中国新能源汽车出海的最重要市场之一，是许多车企出海的重要目的地。霞光智库的数据指出，在欧盟碳减排压力的驱动下，2022年欧洲新能源汽车平均渗透率已经提升至24%。在一些新能源车渗透率更高的北欧国家如挪威，这个比率甚至高达88.5%。同年中国新能源汽车对欧洲出口排名前三的国家分别为比利时、英国和斯洛文尼亚，数量分别为19.8万、10.9万、4.7万辆。 相似文献
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伴随着欧洲卡车领域有关驾驶执照、限速和有效载荷等规定的不断升级，五十铃7．5t卡车的欧洲市场占有量与日减少，其12t与18t卡车是否也面临同样的境况？为此欧洲测试人员对三款五十铃Forward卡车的效能进行了对比测试与分析。 相似文献
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欧洲是汽车工业的发祥地,但具体到不同的国家,又有不同的汽车设计文化。英系车注重尊贵与品位、法系车带有浪漫的情调、德系车严谨而务实、意系车唯美而富有激情……不过当两种不同风格结合之后,往往会产生令人惊讶的"化学反应"。 相似文献
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它虽然没有科迈罗那般拉风的外形,但是行驶在路上总会让人忍不住多看几眼。它生于美国却又有着欧洲血统,是一款有"故事"的车,也是被上海通用寄予厚望的车。 相似文献
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这是一辆比大众高尔夫GTI更加纯粹的欧洲运动型轿车，纯粹到不再纠结于如何营造出柔软而精细的内饰质感和如何提升车内的宁静程度。它将欧洲车本性带到了我们身边，这对于欧洲车的拥趸来说无疑是个莫大的喜事。 相似文献
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旅行车在中国的形象基本上被认为是有品位有品质的车型,然而在旅行车天堂的欧洲市场,家庭主妇和顾家男人才是这类车最主要的客户。 相似文献
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经验角度,如果你潜心一款欧洲车型,玩3年可以出师,玩6年就可以自己开专门店,玩10年基本可以参与研发。这其中的乐趣是玩日系车的人感受不到的,坊间笑谈,开欧洲车的几年后个个都是大师傅,比4S店师傅还了解车的各种小毛病。 相似文献
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欧盟严苛的减排法案,已经快把所有欧洲车企逼疯了.
2021年新车平均二氧化碳排放限值为95克/公里(等效油耗4.12升/百公里),2030年新车二氧化碳排放较2021年降低55％,2035年实质性禁售任何装有内燃机的新车……
一项又一项条款造成的结果,就是今年的慕尼黑车展,变成了欧洲车企们宣示决心的电动车展.
不管是主动转型,还是迫于无奈,造电动车已经是欧洲车企生存下去的唯一路径.但问题在于,凭什么相信燃油车时代都已经无法适应全球化发展的"欧洲基因",在电动车这个全新品类上还能再包打天下?
你还别质疑,欧洲人真的就这么食古不化. 相似文献
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自从1999年面世并赢得了当年的欧洲年度汽车称号以来，在欧洲每卖出4辆丰田车就有一辆是YAIRIS，累计销量已经达到了120万辆，第一代的突出表现，的确令新YARIS面对了压力，丰田定下2006年的欧洲销售目标是25万辆。 相似文献
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就像欧洲年度车评选授予获奖车型的特殊荣誉标志一样，2002年度车标致307乘着包括AUTOCAR在内的欧洲主流专业汽车杂志赠予的“气球”越飞越高！ 相似文献
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就在全球各大汽车厂商如火如荼地研发新能源汽车时,质疑声随之而来。将视野投向国际汽车界。目前国际上新能源汽车技术主要有混合动力、替代能源、燃料电池三大类。日本厂商钟情于混合动力由来已久;欧洲车企更注重柴油等替代能源车研发;美国则关注燃料电池车。不过目前这种情况似乎在改变。从刚刚闭幕的日内瓦车展可以看出,尽管主要技术方向仍有差异, 相似文献