圆形桩板墙在某高陡斜坡路基边坡加固处治设计中的应用

以某高速公路K102+100—K102+128段高陡斜坡路基边坡加固处治为依托,进行了详细的设计方案比选,最终确定采用圆形路肩桩板墙方案,同时对圆形路肩桩板墙开展了深入的设计、计算分析,提出桩板墙设计流程,并对施工后的圆形路肩桩板墙进行检测与监测,核实桩板墙理论计算桩顶水平位移与实际桩顶水平大小关系和原因,验证圆形路肩桩板墙加固处治效果及其使用范围,为类似工程的圆形桩板墙加固处治设计和施工提供一定的借鉴和参考价值。     

公路软土地基粉喷桩加固方案优化分析

为合理确定软土地基粉喷桩复合地基加固方案,根据设计资料初步确定粉喷桩加固方案,采用有限元软件建立计算模型对粉喷桩复合地基变形影响因素进行分析。分析计算结果,得出随桩间距的增加路基沉降增加,随桩体弹性模量的增加路基沉降和水平位移不断下降,随垫层弹性模量的增加路基各指标变形下降。全面考虑确定粉喷桩桩间距合理取值范围为1.2～1.5 m,桩体和垫层弹性模量取值应在100 000 kPa左右。     

路基设置衡重式高挡墙的受力分析和评价

通过某路段路肩衡重式高挡土墙的破坏实例，对该挡土墙进行了结构计算，获得了保证抗滑能力、抗倾覆能力和截面抵抗强度的可靠数据，并对路肩衡重式高挡墙的受力分析作出了评价。     

软土堤岸预应力桩锚支护体系工程特性分析

江苏省连云港盐灌船闸下游软土堤岸航道支护工程采用预应力桩锚支护+ 支护体后侧粉喷桩局部加固的支护体系。采用数值分析法分析不同影响因素对支护体后侧粉喷桩局部加固后堤岸预应力桩锚支护体系变形受力特性的影响。基于现场试验数据,对有限元数值分析模型进行验证,探讨桩径、锚固深度、锚固力及桩体抗弯刚度等因素对桩身变形和弯矩分布规律的影响。结果表明:桩体嵌固深度的增加有效地控制了桩锚支护结构的水平位移和弯矩,随着锚索锚固力的增加,桩锚支护结构的水平位移减小,但弯矩增大;桩径和桩体抗弯刚度变化对支护结构的水平位移和弯矩的影响效果不明显。     

汶川震区路肩墙抗震能力检算与震害机理分析

在汶川地震路肩墙震害调查基础上,根据设计图纸,按规范对路肩墙进行抗震能力检算和震害机理分析,获得以下结论:由于现行公路规范中有关规定表明地震工况时公路挡土墙稳定性验算不考虑车辆荷载,故按现行公路规范要求设计的挡土墙具有抵抗8度地震的抗震能力;9度地震烈度区路肩墙倾斜变形的原因是挡墙基底应力超过基底容许承载力值;10度地震烈度区路肩墙严重倾斜变形及出现毁坏现象的原因是抗倾覆稳定系数不满足规范要求和挡墙基底应力远远超过基底容许承载力值,碎石土基路肩墙还有抗滑动稳定系数不足的原因;现行公路规范中挡土墙稳定安全系数取值合理,在9度地震烈度区是适用的,并且可以延伸到10度地震烈度区。     

再生混凝土骨料包裹桩承载特性试验研究

采用再生混凝土骨料替换包裹碎石桩碎石芯料，形成一种新型地基处理方式——再生混凝土骨料包裹桩，以改善采用包裹碎石桩处理液化及软弱土地基时碎石强度未能充分发挥的问题.开展了模型试验，研究包裹长度、刚度及长径比对再生混凝土骨料包裹桩单桩承载特性和骨料破碎度的影响.研究结果表明：包裹长度为1倍～6倍桩径时，延长包裹长度可显著提高桩体承载力，包裹长度小于1倍或大于6倍桩径时，包裹长度对承载力改善不明显；包裹材料的临界刚度约为100 kN/m，当小于临界刚度时，增加包裹刚度能显著提高桩体承载力，大于临界刚度时，增加包裹刚度不再明显改善桩体承载力；再生混凝土骨料包裹桩桩长不变时，长径比大于10的桩体承载力较低，桩体主要在10～30 cm深度内产生不同程度的局部弯曲，长径比小于7的桩体承载力较高，桩体主要发生轻微鼓胀变形，无局部弯曲；混凝土骨料的破碎度与桩体能承受的极限荷载呈正相关，增加包裹长度、刚度及桩径均会增加芯料的破碎度.因此，进行再生混凝土骨料包裹桩单桩设计时应充分考虑包裹长度、刚度和长径比与芯料破碎度之间的关系，以获取最优设计方案.     

抗滑桩与灰砂桩综合设计在路基沉陷处治中的应用

对霍永高速公路路基沉陷状况进行现场调查并深入分析其产生原因,结合抗滑桩与灰砂桩的工程作用与自身优点,提出两种桩体综合设计处治方案,为高速公路路基类似沉陷病害提出可行高效的处治建议。     

列车荷载下的桩网结构低路基土拱效应

运用ABAQUS软件建立了桩网结构低路基动力有限元模型,通过计算结果与实测结果的对比验证了模型的可靠性,并分析了列车荷载下路基中动应力分布、桩土应力比与等沉面高度变化特征。分析结果表明:采用模型计算的路基不同深度处动应力与实测结果最大差值为0.56kPa,动位移的最大差值为7μm,计算和实测的平均动应力和动位移沿路基深度的传递趋势相同,因此,有限元模型可靠;在动荷载作用下,路基中存在土拱效应,土拱高度约为1.6m,与静荷载作用下土拱高度近似,路基表面的应力变化率比路基基底大;路基中动应力的分布受到土拱效应的影响,表现为传递到桩间土上方土体的动应力部分转移至桩顶上方,且在路基垫层附近动应力转移现象最明显;在动荷载作用后,路基中心处桩顶与两桩间的桩土应力比减小,而桩顶与四桩间的桩土应力比增大,桩顶与两桩间的桩土应力比始终大于桩顶与四桩间的桩土应力比;距离路基中心1m处纵断面等沉面高度为1.55m,布置桩体的纵断面等沉面高度大于未布置桩体的纵断面等沉面高度,且沿路基中心到路肩,同类纵断面的等沉面高度逐渐降低,动荷载作用后,路基中心处等沉面高度增大。     

不同垫层下管桩复合地基现场对比试验研究

为比较管桩+钢筋混凝土板复合地基、管桩+桩帽+土工格室复合地基、管桩+桩帽+土工格栅复合地基的受力和沉降控制效果,开展了3种复合地基处理深厚软土路基的现场试验,分析研究了不同垫层条件下管桩复合地基受力和变形规律,结果表明:路堤荷载作用下,桩顶和桩间土应力由路基中心向路肩、坡脚处逐渐减少,土工格栅垫层时桩土应力比为2.47~5.42,土工格室垫层加固桩土应力比为2.30~6.25;钢筋混凝土板垫层时桩土应力比为8.05~14.81;随着路基填土荷载的增大,土工格栅、土工格室拉力逐渐增大,路肩位置拉力最大,相同荷载作用下土工格室所受拉力大于土工格栅;3种复合地基加固措施中管桩+钢筋混凝土板对路基沉降的加固效果最好,稳定后地基面沉降分别为土工格栅和土工格室桩网复合地基地基面沉降的68.46%和72.56%.      

高速公路挡土墙施工分析

工程概况该高速公路挡土墙位于K27+342-K27+362.70处,设计要求地基承载力≥0.2Mpa,挡墙基础、墙身采用7.5号浆砌块石。施工准备测量放线,由测量工程师根据图纸放出挡墙定位线、基础开挖边线控制桩,     

路堤下复合地基素混凝土桩受力特征和破坏机理

为了合理分析软土地区路堤下素混凝土桩复合地基的稳定性,基于离心模型试验和仿真分析,研究了不同桩间距条件下路堤下素混凝土桩复合地基桩体的受力特征,引入桩体破坏逐一退出机制,分析了桩体破坏模式. 结果表明:在路堤自重和列车荷载作用下,路堤下复合地基素混凝土桩受力特征和破坏模式具有显著的桩间距效应,当桩间距分别增大至4倍和6倍桩径时,最靠近坡脚的第1列与第1、2列素混凝土桩分别产生了断桩破坏;在桩间距不变的条件下,随着上部荷载的增大,素混凝土桩最大弯矩和剪力均逐渐增大;施加列车荷载后,桩体最大弯矩和剪力往路基坡脚方向呈逐渐增大的规律,桩间距由3倍增大至6倍桩径时,靠近坡脚的桩体最大弯矩由172.9 kN?m增大至601.0 kN?m,大于桩体标定极限弯矩值,剪力由89.4 kN增大至249.1 kN,小于桩体标定极限剪力值,表明离心模型试验中素混凝土桩产生弯曲破坏而不是剪切、受压和受拉破坏,最靠近坡脚的桩最先发生弯曲破坏,随后往路基中心方向呈逐一弯曲破坏模式.      

微桩挡土墙技术在深基坑开挖工程中应用的探讨

简要介绍了深基坑开挖工程的特点,提出了微桩挡土墙的概念,介绍了微桩挡土墙的构造,同时阐述了微桩挡土墙的工作原理、各部分作用机理,详细的列出了微桩挡土墙设计时的检算项目和方法,最后给出了一个工程应用实例。     

盾构掘进速度对既有桩体切削变形规律的研究

盾构隧道施工在其推进过程中不可避免地要穿越地下桩,这是当前盾构隧道施工中的难点问题之一。为保证在隧道工程中盾构机切削地下桩基的施工安全和掘进效率,探究不同掘进参数下桩体的变形规律,采用PFC^3D颗粒流软件,模拟在不同掘进速度下盾构切削桩基的施工过程,分析和研究在不同掘进参数下桩体沿盾构掘进方向、垂直盾构掘进方向的桩体变形和桩顶竖向沉降的变化规律。并依托江苏省苏州市桐泾路北延隧道工程进行实证分析。研究结果表明：桩体的变形主要发生在桩体与盾构机上部相交的交点至该点往上的11倍桩径范围内。当盾构机推进速度不超过15 mm/min,刀盘转速不超过2.0 r/min时,桩体沿垂直盾构掘进方向的变形大于沿盾构掘进方向的变形;反之,当盾构机推进速度超过15 mm/min,刀盘转速超过2.0 r/min时,桩体沿垂直盾构掘进方向的变形小于沿盾构掘进方向的变形。因此,当盾构机分别切削桩长为20、40 m的桩底,或者切削桩长为40 m的桩身时,其推进速度不应超过10 mm/min,刀盘转速应不应超过1.0 r/min;当盾构机切削桩长为20 m桩身时,应控制其推进速度为1～5 mm/...     

航道高强度塑钢组合板桩护岸变形监测研究

以往河道护岸工程中多采用直立式混凝土挡土墙,在不同程度上对景观环境和生态产生了不良的影响。高强度塑钢板桩具有材质轻、耐久性较好、维护成本低、造价经济、施工方便快捷等优点,而且现场试验研究充分进行。设计并实施塑钢板桩护岸变形监测试验,论证了高强度塑钢联锁组合板桩生态护岸在航道工程中应用的可行性和创新性。     

CFG桩在桥头软基处理中的应用

针对某桥头高填软基问题,采用CFG桩复合地基处理方式进行试验研究,结果表明,CFG桩复合地基能够在较短时间内提升软基的承载力,工程价值较高。其中,褥垫层的厚度影响桩体的荷载分布,超静孔隙水压力在表层波动较大,但桩间土层均呈现逐渐消散趋势;填土荷载根据桩—土刚度分配,单桩静载表明复合地基宜采用桩体的有效工作荷载800 k N,发挥桩—土—褥垫层的联合作用。     

青藏铁路加筋土挡土墙路基施工技术

针对青藏铁路所处的特殊地质环境条件和建设中提出的保证高路堤的稳定性与保护高原生态环境的要求,从加筋土挡土墙路基的工作机理出发,简要地阐明了采用加筋土挡土墙路基是解决这一难题的最佳方案和有效措施,并在总结其现场施工经验的基础上,详细地介绍了加筋土挡土墙路基的施工工艺、质量控制要点及检验方法。     

CFG桩沉降变形特性对比分析

通过现场CFG桩沉降变形测试,可为研究高速铁路CFG桩复合地基的工作性状、加固机理和沉降特性提供试验支持。检验目前CFG桩设计采用的参数及方案,可为确定CFG桩的设计方法和沉降变形计算理论提供实测依据,并为工程方案的优化提供技术支持。     

CFG桩沉降变形特性对比分析

通过现场CFG桩沉降变形测试,可为研究高速铁路CFG桩复合地基的工作性状、加固机理和沉降特性提供试验支持。检验目前CFG桩设计采用的参数及方案,可为确定CFG桩的设计方法和沉降变形计算理论提供实测依据,并为工程方案的优化提供技术支持。     

浆砌片石挡土墙稳定性分析与加固方法研究

针对浙江S228省道K11+056~K11+116路段挡土墙出现的外倾失稳现象,在对挡土墙进行稳定性分析的基础上,采用FLAC3D建立数值分析模型,研究了挡土墙采用预应力锚杆加固和锚注联合加固的可行性并对挡土墙进行加固。结果表明,锚注联合加固可以将锚杆加固和注浆加固进行有机结合,S228省道采用锚注联合加固方案是可行的,加固后挡土墙的安全系数符合规范要求。为类似工程的加固提供参考。     

黄土-砂泥岩深挖路堑边坡失稳分析与处治设计研究

针对某黄土-砂泥岩深挖路堑边坡施工过程中发生滑塌失稳,分析破坏机理与失稳原因,通过高边坡稳定性分析,提出卸载+抗滑挡土墙+注浆微型桩支挡加固与设置明洞两种处置方案加以研究,并考虑方案的有效性、可行性和经济性。以期为黄土-砂泥岩等类似边坡的稳定性分析与工程处治提供参考。