欧盟支持开发低噪声货物列车

列车噪声主要来自车辆噪声、制动噪声和滚动噪声。2000年,在非常重视环境保护的欧洲,由奥地利联邦铁路、瑞士联邦铁路和意大利国铁联合开展了低噪声列车研制。这个项目得到了欧盟的支持。这次用于开发研究的样车全部采用传统的平板车,其目标是通过采用综合措施,使人耳可听噪声最多降低15分贝。这相当于把目前人们能听到的传统列车的运行噪声降低一半。现在,低噪声列车样车已开发成功。多次运行试验的测量表明,在列车以每小时80公里的速度运行时,噪声为81分贝。该列车采用的措施有:采用合成闸瓦、加设车轮隔声罩、采用防噪声优化设计的转向架和塑料轴承,对转向架框架的结构噪声也     

涡流制动技术

多年以来,铁路一直在研究和试验列车涡流制动技术,涡流制动具有无磨损、无噪声、节能、经济和耐用等优点,其应用前景十分广阔.特别是,在即将发布的"欧洲高速铁路互通性技术规范"(简称TSI)中有关铁路噪声的规定,将要求轨道黏着系数降到更低,从而使涡流制动的优点就更为明显.     

货物列车制动距离限值的确定

制动距离限值是列车(包括机车、车辆)制动系统设计的依据,也是布置信号机、确定闭塞分区长度的依据;制动系统的性能决定列车的制动能力,轮轨黏着允许限度及车轮和闸瓦的制动功率极限限制了列车的制动能力;制动距离限值、铁路通过能力及以上几个方面互相影响、互为因果、互相制约.     

低噪声制动装置

2007年4月初进行了货运列车新型制动装置的运行测试工作.有一半车辆安装了普通的制动闸瓦,另一半则安装了新型的降低制动噪声的闸瓦(见图1),被测试的货物列车以90km/h的速度多次通过宾根车站,噪声测试工作即在此车站进行.新闸瓦发出的制动噪声比普通闸瓦低10 dB,凭听觉大约降低了一半.列车测试运行是根据噪声会议安排的内容进行的.这次会议是由莱茵兰-普法尔茨州的陆路运输部负责在宾根车站召开的.     

提速及高速列车影响环境噪声的评价分析及噪声防治

针对我国铁路客、货列车混跑的现状，在影响列车提高速度、行车密度和牵引质量的众多影响因素中，对铁路边界噪声限制提高速度区间的能力作出评价分析。同时预测评价分析将来在高速线上运行高速列车或高速、中速混跑列车的情况下，不同列车速度、不同对数对环境的噪声贡献量。最后讲述如何在设计和管理上控制列车的辐射声级，使之满足铁路边界噪声限值的要求。     

制动故障关门车的分析及对策

《铁路技术管理规程》第188条规定：自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门（简称关门车），但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。编入列车的关门车数不超过现车总数的6％时，可不计算每百吨列车质量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6％按《技规》187条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。     

铁路列车流噪声A声级与等效声级预报

根据列车运行特点，作者论述了列车噪声源除轮轨噪声外。还应考虑列车牵引及鸣笛的噪声，列车流噪声预报是根据列车的流量、类型、平均运行速度、鸣笛状况及铁路两侧的环境条件等确立的数学模型。由计算机算出诸受声点(不同的距离和高度)的噪声数值，和用噪声预报的方法。可以了解铁路沿线居民区的噪声现状；预报规划中的铁路噪声状况；按照有关国家标准可以确定新老线路噪声是否需要治理及治理的程度。     

国际铁路联盟对复合制动闸瓦的研究

在“TSI noise”标准于2006年6月23日生效后，新造的机车车辆必须遵守该标准。采用复合材料取代铸铁闸瓦可以减少车轮噪声，比如速度100km／h的货运列车噪声能降低10dB左右。目前，铸铁闸瓦能消耗制动产生的约25％～30％的摩擦热量，其余的由车轮消耗，而复合材料的热传导性远不及金属，使得车轮需要消耗额外增加的能量。“K—shoe”闸瓦具有更高但比较稳定的摩擦系数，计划用于新造或经过翻新的机车车辆上；“LL—shoe”闸瓦所具有的摩擦系数几乎与铸铁材质相同。     

350 km·h-1高速列车噪声机理、声源识别及控制

为了考察350 km·h-1高速列车在运行状态下的车外噪声水平、主要声源及其源强分布特性,根据国内外高速列车噪声理论和试验研究经验,在列车和线路状况满足ISO3095-2005标准相关要求的前提下,在京津城际铁路选取现场测试工点,采用多通道阵列式噪声数据采集分析系统,对京津城际铁路高速列车噪声进行现场测试.测试数据分析结果表明:350 km·h-1高速列车车外辐射噪声的主要声源为轮轨接触部位、转向架、受电弓及其底座以及车辆连接处的气动噪声;对车辆上不同位置测得的声暴露级按大小排序,前4名的依次为头车轮轨接触位置、第2节车辆受电弓位置、第2节车辆的轮轨接触位置、头车和第2节车辆上部的气动噪声.由此提出350 km·h-1高速列车噪声的控制策略及措施.     

350km·h^-1高速列车噪声机理、声源识别及控制

为了考察350km·h^-1高速列车在运行状态下的车外噪声水平、主要声源及其源强分布特性,根据国内外高速列车噪声理论和试验研究经验,在列车和线路状况满足ISO3095--2005标准相关要求的前提下,在京津城际铁路选取现场测试工点,采用多通道阵列式噪声数据采集分析系统,对京津城际铁路高速列车噪声进行现场测试。测试数据分析结果表明：350km·h^-1高速列车车外辐射噪声的主要声源为轮轨接触部位、转向架、受电弓及其底座以及车辆连接处的气动噪声;对车辆上不同位置测得的声暴露级按大小排序,前4名的依次为头车轮轨接触位置、第2节车辆受电弓位置、第2节车辆的轮轨接触位置、头车和第2节车辆上部的气动噪声。由此提出350km·h^-1高速列车噪声的控制策略及措施。