铁路道岔全自动转换装置

为了对远离车站的零散道岔或厂矿企业铁路非集中道岔实现电动控制,于1987年在消化吸收日本车上转换装置基础上研制的JD型车上转换装置,实现了道岔顺向的自动动作,即当列车车辆顺向运行时,由其轮缘压上顺向自动开关,完成道岔的自动转换.但当逆向运行时,仍需司乘人员在机车或车辆上扳动装于地面上的操作杆转换道岔,这样难免存在着不安全因素.为克服人工扳动操作杆的不足,我们对JD型车上转换装置的控制电路进行改进,通过机车车辆的运行速度来实现道岔顺向、逆向的全自动转换.该项技术自投入运用以来,安全可靠,技术性能好,曾获国家新型实用型专利及广东重大科学技术研究成果奖.本文就该装置的结构、原理和技术特点作一介绍.     

什么 怎么 为什么

什么是车站联锁 使车站进路、道岔和信号机、信号机与信号机之间建立相互控制、相互约束的关系,叫联锁。 根据运行图和调度命令,某次列车要在××站停车,车站值班员首先要确认站内有关线路是否空闲,并亲自命令有关人员扳动有关道岔,为列车进站准备进路。当所有有关道岔都开通良好后,才能开放进站信号机,允许该列车进站。这时,敌对信号机不能开放,所有进路上的道岔即     

关于"3.23"事故教训的几点思考

2004年3月23日，南京分局京沪线永宁镇车站，由于信号工严重违章，违背“三不动、三不离”电务基本安全制度，违背检修作业的“七严禁”，未登记要点，擅自使用手摇把转换道岔，致使23054次货物列车在通过永宁镇站Ⅱ道14号道岔时，撞击斥离尖轨，进入四股，脱轨颠覆，构成责任行车重大事故。     

什么·怎么·为什么

接发客运列车 为什么要固定线路 为了确保客运列车(旅客列车、混合列车)安全及时接发和顺利进行有关作业,车站在接发客运列车时必须在正线或到发线上接入车站的固定线路。这是因为: 一、正线或到发线的道岔和线路质量较好,能够达到客运列车规定的运行速度,同时这些线路上装有进、出站信号和联锁设备,可使到达列车安全进、出车站。     

既有线插铺道岔纳入联锁的几种解决方案

为防止既有线联锁车站改造施工中,新插入的道岔不纳入联锁正常开放信号而造成行车重大事故,铁道部下发了《关于既有线车站信号改造过渡过程中严禁在进路接人非联锁道岔的情况下开放信号的通知》,通知明确规定：“严禁进路有关道岔未纳入联锁时开放信号、接发列车。     

双杆锁闭ZD6型电动转辙机存在的问题及解决办法

根据新的<信号维修规则>第3.1.12条"凡用于正线道岔第1牵引点的转辙机,动作杆和表示杆必须具备锁闭功能"的要求,我段从2000年开始,将管内所有车站正线道岔ZD6-E和ZD6-D型电动转辙机表示杆全部进行了更换.     

一种间接的测量交流道岔阻力的方法

三相电动转辙机牵引的道岔,在道岔动作过程中道岔阻力变量(转换力)是道岔转换的主要数据参数,道岔阻力的变量是维护道岔的主要依据,直接测试道岔阻力参数很难实现。道岔在动作时,三相电动转辙机的转换功率的变化和道岔转换阻力成正比。TJWX-2006版信号集中监测,完成道岔功率的测试并画出功率曲线,根据电动转辙机输出功率,可以计算出道岔的转换阻力,电动转辙机输出功率曲线和道岔动作全过程的道岔阻力曲线形状一样,三相电动转辙机的输出功率的变量,就是道岔转换过程中阻力的变量。     

桑梓店站信号过渡处理方案研究

以邯济铁路桑梓店站增二线及车站改造为例,提出衔接牵出线道岔拆除后的特殊处理方案,过渡期间在防护信号机点灯条件中插入道岔表示条件,从而保证进路安全;针对插入道岔的位置及启用时机的不同,分别提出切实可行的道岔过渡处理方式,满足车站运输需要;探讨过渡期间无岔区段插入道岔表示处理方式,提出合理的过渡方案,顺利完成车站信号过渡。通过对车站改造过程中信号过渡方案的总结研究,为以后改造车站过渡设计提供工程参考。     

基于RFID技术的道岔作业管理系统应用研究

恶劣天气或联锁失效情况下,工务与电务人员维修道岔或扳道员准备进路时,需人工扳动并主观判断确认道岔及其开通位置,易发生误操作导致行车事故。结合道岔扳动及确认相关规定,提出利用射频识别（RFID）手持终端无接触扫描道岔及开通位置的数据标签,再通过无线网络传输将道岔数据反馈给道岔确认人员及行车指挥人员系统终端,可确保需扳动的目标道岔及其开通位置的正确性。     

计算机联锁新秀JD—IA

铁路信号是指挥列车安全、正点运行的重要设备。铁路车站信号控制是铁路信号的组成部分,它指挥列车通过车站、进出车站和在站内调车。在给出允许或禁止列车运行的信号前,必须把有关的道岔自动地扳到正确位置,并予以锁闭,也就是说,在列车真正通过道岔时不允许道岔再转动;如果列车通过的经路上还有其他列车在运行或停留,就必须关闭信号,禁止后续列车通过——这些都是车站作业最基本的安全保证,也就是铁路车站信号控制的内容,这种控制称作联锁。 当前广泛使用的车站联锁系统是电气联锁系统,也称为电气集中系统,它全部用继电器电路构成。电     

基于有限单元法的转辙器扳动力计算软件开发及应用

在考虑道岔扳动力各种影响因素的基础上,以大型有限元软件ANSYS为计算平台,利用其自有的APDL语言进行二次开发,编制了转辙器扳动力计算软件。实现了各种道岔转辙器部分扳动力、反弹力、不足位移及轮缘槽宽的计算分析功能,为各种道岔转辙器的转换设计提供了理论指导。     

调车防挤岔自动停车装置

正本装置由防挤磁控器、信号机光显采样模块、道岔位置传感器和光伏电源等组成,能弥补机车车载"LKJ-2000监控装置"无法防止机车调车作业挤岔惯性事故防护功能的盲区,实现自动控制、主动防御,在机车强行接近关闭的调车信号、道岔时,能自动启动机车车载"LKJ-2000监控装置"的紧急停车功能,自动防止机车闯蓝灯、挤道岔事故的发生,适用于机务段、车站、车场等电动道岔及人工手扳道岔的防护。     

车站联锁场间照查电路改进一例

1 故障现象 哈达湾站是长图线上的一个区段编组站,站场局部平面示意图如图1所示.在施工联锁试验中曾发现车列在驼峰场编组后经229/231#道岔反位转至Ⅱ场6道编发线发车时,Ⅱ场X6L信号机开放以后,扳动229/231#道岔,出现了信号机错误关闭,故障危害性极大.     

一种特殊的零区间信号联锁

江西省新余望城岗车站是国铁车辆的到发站和解编作业站，有23股道，56组道岔，日到发车辆超过800多辆。为提高安全和运输效率，车站实现了计算机联锁。与其紧邻的炉前站，承担了4座高炉的原料和周围分厂原料、产品的运输，有23股道，35组道岔。在实现炉前站信号计算机联锁的过程中，遇到与望城岗车站站界划分、信号设置无区间的特殊情况，     

什么 怎么 为什么

什么是单开道岔 火车从一股道转到另一股道,是靠“道岔”这一设备来实现的,因此,道岔是铁路轨道的重要组成部分。 最常用的道岔是“普通单开道岔”,简称单开道岔。它由转辙 60公斤钢轨单开道岔器、辙叉、护轨、连接部分及岔枕等部分组成。 转辙器由两根尖轨、两根基本轨和转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件,通过连接杆与转辙机械相连,所以由车站的控制台操纵转微机械可以改变尖轨的位置、确定道岔的开通方向。 铺设在车站某一股道的单开道岔,还有自己的称呼:比如,60     

有关道岔转换阻力的测试

通过对上海铁路局1998～2000年的信号设备故障情况分析发现，提速道岔设备（S700K）故障较多，占全局信号设备故障的36％，而在设备转换过程中道岔的阻力大，转辙机密贴不到位等故障又占70％，严重影响道岔设备的正常使用。根据铁道部电务“十一五”发展要求，信号设备要由传统的计划修逐步向状态修转变，应做到该修的一定修，不该修的坚决不修，可推迟修的决不提前，科学、合理地指导现场维护工作。由此，考虑通过测量提速道岔交流电动转辙机（S700K）的电气参数（电压、电流、波形、相移等），实现对道岔转换阻力的实时监测，为状态修提供必要监测手段。     

客运专线邻近车站的分歧道岔信号控制方案研究

通过对影响邻近铁路车站分歧道岔信号控制方案选择的关键因素进行研究,提出方案选择的通用原则.通过运用可靠性、故障树分析理论,采用调查研究、归纳总结、分析计算等方法,研究影响邻近铁路车站分歧道岔信号控制方案的5个因素,得出当分歧道岔距离邻站不超过5.24 km时直接纳入车站联锁、超过5.24 km时优先采用纳入无联络线侧车...     

关于车站提速、高速道岔转辙机用电的优化方案

针对高速、客运专线、客货共线铁路车站中提速、高速道岔普遍应用、转辙机用电量迅速增大的情况,结合具体车站道岔控制电路的设计,提出车站提速、高速道岔转辙机用电的优化方案。     

铁路客运专线ZYJ7型液压道岔控制电路及故障分析

高速铁路的发展对铁路线路和信号均提出了更高要求。介绍ZYJ7型电动液压道岔电路,分析ZYJ7型电动液压道岔控制电路的常见故障并提出了处理方法。     

车站联锁导通试验的智能化

在车站信号工程的施工中,开通前都要进行车站联锁导通试验,以验证信号设备联锁的正确性。施工单位通常用钮子开关板制作人工模拟盘来模拟室外的轨道占用、信号机开放条件及道岔状态,由于模拟方式本身的局限性,存在很多弊端,本文针对这种情况,提出车站联锁导通试验智能化方法。