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1.
本文应用车辆-轨道系统耦合动力学理论,对车辆经过一段由缓-圆-缓组成的线路进行了车辆的脱轨稳定性分析。通过对车辆在耦合动力学模型与传统车辆动力学模型下脱轨道稳定性之分析比较,指出了进行车辆脱轨的耦合动力学分析必要性。 相似文献
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在动车轴箱下方安装防护装置, 进行线路低速脱轨试验。车辆借助脱轨器完成脱轨, 利用应变片、加速度和位移传感器采集脱轨车辆的动态响应, 采用高速摄像仪和视频摄像仪分别记录了脱轨车辆的运动姿态。基于试验数据, 评估了脱轨条件下钢轨抗倾翻能力, 验证了脱轨安全防护装置的性能, 分析了动车脱轨后的动态响应和脱轨速度、车辆质量和线路对动态响应的影响。试验结果表明: 当动车低速脱轨时, 防护装置撞击钢轨的最大横向力为177.18kN, 小于钢轨横向抵抗力510.00kN, 因此, 脱轨安全防护装置可以扣住钢轨外侧, 有效限制脱轨车辆的横向移动。车辆的脱轨过程分为惰行、轨上运动、落地和路基滑行4个阶段, 各阶段的动态响应均随脱轨速度和车辆质量的增大而增大。当动车脱轨速度为22km·h-1时, CRTSⅡ型双块式无砟轨道的脱轨距离约为15.80m, CRTSⅠ型板式无砟轨道的脱轨距离约为20.87m, 因此, CRTSⅡ型双块式无砟轨道的轨枕可以起到减速带的作用, 减小脱轨距离。 相似文献
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车辆脱轨机理及预防脱轨的对策 总被引:1,自引:0,他引:1
通过现场调研,在阐述三种脱轨机理,即爬轨脱轨、滑轨脱轨和跳轨脱轨的基础上,系统总结分析了目前各种车辆脱轨的安全评判标准及有待解决的问题,进而通过对脱轨试验情况分析并提出了五种车辆脱轨的类型及其脱轨预防对策. 相似文献
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铁道车辆运行安全评判的轮对爬轨脱轨准则 总被引:1,自引:1,他引:0
为了掌握车辆爬轨脱轨机理及主要影响因素,分析了轮对的三维空间受力,推导了轮轨横向力和垂向力比值的一般表示式,假设车轮在达到最大轮缘接触角时为脱轨的临界状态,并认为这时轮轨间出现完全摩擦滑动,导出了不考虑轮对摇头角的临界脱轨判别的二维准则与考虑轮对摇头角和轮轨蠕滑率效应的三维脱轨判别准则,给出了轮轴脱轨系数的定义,采用轮轴脱轨系数和轮重减载率进行脱轨的判别。仿真计算结果表明:二维脱轨判别准则与三维准则相比偏于保守;摇头角越小甚至变负,越有利于防止脱轨,摇头角越大,三维准则的临界脱轨曲线越接近于二维准则的;减小轮轨摩擦系数与增大轮缘角均有利于防止脱轨的发生。 相似文献
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车辆动力学仿真中评判脱轨的直接方法 总被引:5,自引:2,他引:3
根据轮轨空间动态耦合关系, 提出了一种根据轮轨接触点位置进行脱轨评定的直接方法, 可用于对机车车辆动力学安全性分析评价。阐述了通过轮轨接触点进行脱轨评判的原理和采用此方法的优点。作为例子, 运用货车-轨道空间耦合模型, 对C62A货车曲线通过进行了脱轨仿真计算。仿真结果表明, 在仿真计算时采用此方法非常行之有效, 评判直观、可靠。 相似文献
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为防止6号对称道岔脱轨事故发生,阐述了迎轮护轨和新型防脱轨装置的结构特征及工作原理,并建立了车辆-道岔动力学模型,分析了迎轮护轨和防脱轨装置对道岔区动力学响应的影响规律.研究结果表明:迎轮护轨和新型防脱装置均可明显有效约束轮对通过道岔时的横移量,改变轮对运动轨迹,分别使轮缘在距尖轨尖端0.493 m和0.705 m处接... 相似文献
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针对列车脱轨事故原因的复杂性,本文将现代人工智能技术引入列车脱轨事故分析领域,使用从定性到定量的综合集成的智能方法进行脱轨事故分析.基于智能决策系统开发技术,采用面向对象编程方法,开发研制了脱轨事故智能分析支持系统(IDASS),为脱轨事故调查分析提供了新的现代化分析手段。 相似文献
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编组场内使用的主型6号对称道岔发生多起脱轨事故,其安全问题一致未得到有效解决.为探索脱轨原因、提出合理应对措施,首先基于准静态轮轨接触理论分析道岔区轮轨接触特征,进而建立车辆-道岔耦合动力学模型,以车轮动态抬升量为评价指标分析车辆、轨道、道岔结构参数对爬轨性能的影响特性.结果表明:轮缘贴靠尖轨尖端时接触角仅为53°,脱... 相似文献
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挪威首都奥斯陆东南3月24日发生列车脱轨事故。一列货运列车在没有牵引机车的情况下自行沿坡道溜车,疾驰数公里后脱轨,撞塌一座建筑,造成3人遇难。 相似文献
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钢轨扣件失效对列车动态脱轨的影响 总被引:5,自引:3,他引:2
建立了非对称车辆/轨道耦合动力学模型, 分析轨道扣件失效对车辆动态脱轨的影响, 考虑离散轨枕支承对车辆/轨道耦合作用的影响, 通过假设轨道系统刚度沿纵向分布发生突变来模拟扣件组失效状态, 推导了考虑钢轨横向和垂向以及扭转运动的轮轨滚动接触蠕滑率计算公式, 利用Hertz法向接触理论和沈氏蠕滑理论计算轮轨法向力及轮轨滚动接触蠕滑力, 采用新型显式积分法求解车辆/轨道耦合动力学系统运动方程, 通过数值分析计算, 得到轮轨横垂向力之比、轮重减载率、脱轨危险状态的持续时间和轮对踏面上轮轨接触点位置的变化。连续5个钢轨扣件不同程度失效对列车动态脱轨的影响的数值模拟结果表明, 如果失效因子从0.8增大到1.0, 即钢轨扣件经历从接近完全松脱到完全松脱, 钢轨扣件失效对列车动态脱轨影响呈指数规律。 相似文献
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京沪高速南京越江钢斜拉桥车桥耦合振动分析 总被引:7,自引:1,他引:6
运用桥梁结构动力不写车辆动力学的研究方法,将车桥作为联合动力体系,以京沪高速铁路南京越江方案我钢斜拉桥为研究对象,进行了高速列车过桥时的车桥空间耦合振动响应分析,着重研究了列车速度变化时对桥梁的挠度,车辆舒适度及脱轨安全度的影响。 相似文献
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综合应用安全系统工程的方法论,提出现阶段铁路货车安全评价的方法,在此基础上对影响货车脱轨的因素进行了全面细致的分析归类,应用层次分析法及模糊综合评价法建立了货车脱轨定量评价模型,并进行了实例分析。 相似文献
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为了研究适用于我国情况的高速铁路列车脱轨撞击临近结构的碰撞机理和设计方法,分析了欧洲规范EN1991-1-7中列车脱轨撞击临近结构条款制定所依据的英国铁路集团标准GC/RT5112和国际铁路联盟规程UIC777-2R,包括轨道两侧危险区域、作用荷载、预防措施等,介绍了欧洲规范EN1991-1-7中偶然荷载的设计策略,评述了对欧洲规范产生重要影响的列车脱轨撞击结构作用机理的主要研究成果.研究表明:欧洲规范关于列车脱轨结构撞击临近结构的研究方法和设计策略值得借鉴,但我国高铁站房结构特点、运行速度、道床做法、车辆编组等与欧洲均不同,需要根据我国的情况研究列车脱轨撞击临近结构问题. 相似文献
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货车直线区段脱轨机理与防范措施的探讨 总被引:9,自引:1,他引:8
阐述了目前直线空车脱轨的基本原因,认为空间蛇行失稳是导致直线区段脱轨的主要因素 。从理论和实践两方面分析了防范的措施和手段。建议从提高转向架抗菱刚度与抗摇头刚度着手,提高转向架在空车时的动力学性能,特别是提高蛇行临界速度、加强检修质量,消除隐患,确保运输生产安全。 相似文献
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根据轮轨系统坐标系间的变换关系, 在准静态条件下建立了轮轨接触斑三维受力分析模型, 推导了考虑轮对摇头角与轮轨蠕滑力的三维脱轨系数计算公式, 得到了脱轨临界状态时三维脱轨系数临界值的计算方法; 以LMA车轮踏面与CHN60钢轨廓形为例, 分析了轮对摇头角与摩擦因数对三维脱轨系数临界值的影响规律, 并与Nadal脱轨系数临界值进行了对比; 为简化三维脱轨系数的计算方法, 根据Shen-Hedrick-Elkins蠕滑模型讨论了不同轮对摇头角、摩擦因数与垂向力条件下Kalker线性合成蠕滑力与3倍库伦摩擦力间的比值关系; 分析了横向蠕滑力与纵向蠕滑力的比值随轮对摇头角与摩擦因数的变化规律, 提出了一种准静态条件的三维脱轨系数简化计算方法, 并与精确公式计算结果进行了对比。分析结果表明: 与三维脱轨系数临界值相比, 当轮对摇头角在1.5°以内时, 纵向蠕滑力在切向力中的占比要明显大于横向蠕滑力, 造成Nadal脱轨系数临界值具有一定的保守性, 但在轮对摇头角较大时, 横向蠕滑力在切向力中的占比达到了90%以上, Nadal与三维脱轨系数临界值计算结果基本相同; 车轮脱轨临界状态下轮轨接触斑内已达到纯滑动状态, 横向蠕滑力和纵向蠕滑力的比值基本不受摩擦因数影响, 并与轮对摇头角存在强线性关系; 与精确公式相比, 三维脱轨系数简化计算方法的误差在±5%以内, 可以满足工程应用的要求。 相似文献
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戴焕云 《西南交通大学学报》1991,4(1):67-73
高速铁道车辆通过曲线时,轮机作用力、抢重减载率、脱轨系数均较低
速车辆同类值高,同时轮轨磨耗加剧。本文村稳态曲线通过的研究,从
理论上给出了高速铁道车辆所能通过的最小曲线的半径、所需超高等,
同时给出了付车辆曲线通过性能有影响的几个参数,以确定最佳的悬挂
参数和结构参数。 相似文献