地铁隧道近距离下穿既有车站施工技术研究

结合北京地铁7号线某区间隧道施工工程实例,采用经验法预测地铁隧道下穿既有地铁车站引起的地表沉降。通过对地表沉降的预测及分析,在施工过程中,采取大管棚超前支护及深孔注浆加固等措施,将地表沉降量控制在规范和设计要求的范围内,同时加强对既有车站的监控量测,从而确保既有车站运营安全。     

新建电缆盾构隧道近距离下穿既有地铁影响分析

以深圳北环电缆隧道南线下穿深圳既有地铁2号线岗厦北站-华强北站区间工程为依托,通过有限元数值模拟分析新建电缆盾构隧道近距离下穿地铁线路时对既有地铁的影响规律。研究结果表明,既有地铁的竖向沉降随着电缆隧道与既有地铁交叉角度的增加而减小;电缆隧道盾构掘进过程中会对既有地铁结构产生扰动,使其结构发生变形,最大沉降值发生在掘进掌子面后方15~20m;数值分析结果与现场实测数据趋势接近。     

暗挖地铁隧道下穿既有建筑物沉降变化规律研究

依托西安地铁4号线某浅埋暗挖地铁区间隧道下穿既有建筑物工程,采用数值模拟与现场监测相结合的方法进行研究。研究结果表明:在下穿既有建筑物时,CRD(交叉中隔)工法产生的地表及建筑物沉降最小,上下台阶预留核心土法诱发的变形最大,CD(中隔墙)工法位于两者之间,区间隧道下穿既有建筑物宜采用CRD工法进行施工;隧道正穿既有建筑物施工对建筑物竖向沉降影响较大,对差异沉降影响较小,而旁穿时引起的差异沉降较大;采取保护措施后,利用CRD工法进行施工引起的地表以及建筑物沉降均在可控范围内,保证了建筑物的安全。     

地铁盾构隧道下穿既有铁路变形控制研究

盾构隧道下穿既有铁路线路会造成铁路线路沉降变形,影响列车的正常运行。基于此,在某实际工程的基础上,对地基加固、盾构下穿过程中铁路线路沉降情况进行监测分析。结果表明：旋喷桩加固注浆施工对铁路线路影响很小,当旋喷桩加固施工完成后,主加固区施工对铁路线路影响较大;地基加固对盾构下穿时铁路线路变形控制有较好效果,隧道穿越施工期间,路基最大沉降量为36．52mm,轨面最大沉降量为15．88mm,满足规范要求。     

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制

以北京地铁5号线崇文门暗挖车站下穿既有地铁隧道施工为背景,探讨采用柱洞法结合超前管幕施工的控制技术.施工前对既有地铁轨道和隧道结构进行加固.根据现状评估数据制订既有地铁隧道结构沉降控制标准,并制定各施工步序的沉降控制值.监测结果表明:既有地铁隧道结构变形缝处沉降量最大,是施工控制的重点部位;超前管幕起到了防塌作用,但其自身施工引起既有地铁隧道结构沉降9.52mm,选用时应慎重;侧洞管幕施工完成时,变形缝处隧道结构累计沉降量超限,且道床与隧道间发生严重脱离.采用抬升注浆和充填注浆分别对既有地铁隧道结构累计沉降量超限及道床与隧道间脱离进行处理,最终将既有地铁隧道结构沉降量控制在16.75 mm以内,道床与隧道间脱离区域被有效填充,确保了施工期间既有地铁线路的安全运营.     

盾构隧道近距离下穿既有运营隧道的施工技术

广州APM线盾构机近距离穿越正在运营中的地铁一号线隧道,列车正常运营期间对线路变形有严格要求,因此,隧道下穿施工时采取一系列的沉降控制措施,包括穿越前盾构机的准备、关键施工参数控制、同步注浆、补充注浆、施工监测和信息化管理。另外,为保证列车运行安全,必须对运营线路进行监测及防护。施工过程中的监测结果表明,这些措施是行之有效的。     

地铁盾构隧道下穿既有高铁桥数值模拟及实测施工影响分析

为研究地铁盾构隧道下穿既有高铁桥引起的地面建(构)筑物沉降机理及施工方案的合理性,以广州地铁18号线下穿广深港高铁桥为例,采用三维有限元分析软件MIDAS-GTS对盾构隧道开挖的全过程进行数值模拟,研究由地铁盾构隧道下穿高铁桥造成的地面沉降及桥桩变形影响。同时,将桥墩墩顶位移及地铁隧道结构变形的现场监测数据和数值模拟结果进行对比分析,研究了造成二者差异的主要因素。研究结果表明：场地工程地质条件良好且围岩自支撑能力强,采用盾构法直接下穿沙湾水道特大桥,在采用隔离桩加固措施后,桥桩沉降及其水平变形均在可控范围内;盾构施工对桥梁桩基的附加内力较小,既有桥梁的结构刚度能满足其抵抗变形的要求;区间地铁与桥梁桩基净距较大,同时地层情况以中风化粉砂质泥岩为主,当采用隔离桩加固措施后,区间地铁开挖对桥梁影响较小;桥墩最大实测沉降是其数值计算结果的1.15倍,监测结果与数值模拟结果保持了较好的一致性。     

岩溶地区地铁盾构隧道下穿既有建筑物施工控制技术

以广州地铁12号线聚龙站—棠溪站岩溶地段下穿既有建筑物为工程背景,运用数值模拟软件,分别研究不同施工区间、不同盾构参数对地表沉降的影响.结果 表明:施工间隔越大,双线隧道施工后的隧道受扰动、地表的沉降值就越小,故建议在施工时采取右线贯通后左线再行施工的方案;掌子面顶推力与注浆压力越大,地表的最大沉降量就越小;为避免施工...     

盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术

由于地铁施工将下穿大量的路面、建筑、桥梁和管线等建(构)筑物,又因为地铁与地下工程建设的特点和水文地质等多方面不确定性因素的影响,使得地铁与地下工程的建设不可避免地存在许多工程建设风险。为减少对已有城市建筑物、构筑物的干扰,保护已有建(构)筑物的安全,降低工程建设风险是迫在解决的重要课题。重点研究地铁盾构区间下穿既有城市铁路车站在施工期间可能导致的各种潜在风险因素,对盾构法隧道下穿既有城市铁路施工风险及地面沉降控制技术进行分析,并在此基础上总结类似工程的共同规律。     

既有地铁隧道上方新建明挖隧道施工控制方案研究

紧邻既有建(构)筑物的新建工程施工是当前城市建设中常见的工程难点之一.以长沙湘府路明挖隧道为例,针对既有地铁隧道上方新建明挖隧道施工控制方案及其可靠性问题,采用数值模拟和现场测试的方法开展了实践研究.首先,结合依托工程实际情况,拟定板凳法和管幕法2种保护方案,分别从技术、经济等方面对比分析2种方案的优缺点;分别建立2种保护方案的数值模型,从新建工程诱发的既有地铁隧道结构变形和受力2方面开展施工力学响应对比.研究结果表明:采用板凳法保护方案具有施工难度小、对交通影响小、造价低、工期短等优点,且对既有地铁隧道的扰动影响能够满足控制指标的要求,具有可行性.最后,通过依托工程施工全过程的现场监测,证明所提出的保护方案是可靠的.     

富水圆砾地层盾构下穿既有地铁隧道掘进参数研究

南宁地区富水圆砾地层中新建隧道下穿既有隧道的相关研究目前较为匮乏.依托南宁地铁3号线金湖广场～琅西站区间盾构下穿既有1号线地铁隧道工程,对下穿区间段的盾构掘进参数进行研究.研究结果表明:3号线下穿既有1号线施工过程中部分掘进参数控制良好,既有1号线沉降控制在5 mm内;适当提高泥水仓压力能够降低既有隧道沉降的增速,同步...     

新建两并行盾构隧道下穿高铁隧道模型试验研究

为研究新建盾构隧道下穿施工对既有高铁隧道的不良影响,采用离心模型试验模拟两并行盾构隧道下穿高铁隧道开挖施工。研究了两并行盾构隧道下穿施工时既有高铁隧道结构内力、拱顶变形、拱底变形和地面沉降的变化规律,同时考虑高铁隧道沉降缝对其结构的影响。模拟研究表明：后行盾构隧道开挖引起的不利影响小于先行盾构隧道开挖引起的不利影响;对于无沉降缝的既有隧道,仰拱和拱顶纵向沉降分别呈U形和反U形;考虑沉降缝时,既有隧道拱顶、地面沉降值增加了100%以上,既有隧道最大纵向弯曲应变、剪应力减小了60%;沉降缝的存在不会改变高铁隧道的横向弯曲应变和变形趋势,但是在数值上会有所降低。     

地铁盾构隧道在岩层中下穿高速铁路桥梁时的施工参数研究

以南京地铁6号线下穿高速铁路桥梁为背景,对深埋地铁盾构隧道于岩层中近距离下穿高速铁路桥梁时的施工参数进行了研究。通过对现场施工参数及桥梁变形和地表变形的分析,认为在此种工况下本文涉及到的施工参数值的确定是合理的,可为类似条件下盾构隧道的施工提供参考。     

地铁盾构隧道下穿既有地铁车站变形控制标准探讨

为研究盾构隧道穿越已运营车站变形控制标准,并对既有车站结构进行安全性评价,以杭州某地铁盾构隧道穿越已运营车站为依托,参考地方标准及类似工程经验,通过分析长期运营监测数据初步探讨相应的变形控制指标;采用经典力学理论以多跨连续梁为模型,进一步分析基础变位作用下结构的受力行为,根据分析结果,提出以极限状态为原则的结构沉降控制标准;最后,运用Midas GTS有限元分析软件,建立三维数值模型模拟施工全过程,并在实际工程中进行监测反馈。研究结果表明,采用基础变位反分析得出既有车站结构沉降指标为-4～6 mm,严于技术标准及工程类比得出的相应指标,盾构穿越已运营车站最大沉降量为2.3 mm,沉降变形在允许可控范围内,验证了变形控制指标的有效性,确保了已运营地铁设施安全。     

地铁双洞单线盾构隧道下穿引起既有铁路沉降实测研究

为揭示北京卵石土地区双洞单线隧道下穿施工期对既有铁路的沉降影响,基于某地铁下穿有砟铁路工程,以精密电子水准仪和自动化静力水准仪对铁路沉降开展现场实测,并对监测数据的时空规律进行挖掘分析,对左右线影响的空间叠加效应、地面沉降随盾构推进的时间台阶效应、道砟层和线路加固体系对沉降的隔离效应开展研究。结果表明,路基和轨道最大沉降发生在左右线隧道中心对应位置,隧道左线、右线先后下穿过程对铁路的沉降影响有明显叠加效应;路基和轨道沉降影响为突变型,可划分为左线刀盘切土及推进、左线盾尾离开、右线刀盘切土及推进、右线盾尾离开4个阶段,时程曲线台阶特征明显,施工期应密切关注;路基和轨道沉降影响在下穿施工期基本发展完成,该阶段沉降量占最终总沉降量88%以上,随后逐渐收敛;下穿施工引起既有铁路轨道沉降最大值为18.94 mm;引起既有铁路路基沉降最大值为24.24 mm,轨道沉降曲线较路基沉降曲线更为平缓,铁路道砟层和3-5-3扣轨起到有效隔离作用。     

盾构施工近距离下穿地铁线路沉降控制技术

北京地铁昌八联络线盾构施工下穿既有线地铁线路,盾构隧道顶部与既有隧道底部间距仅为3.18 m,研究施工沉降控制措施非常必要.通过对本工程难点和施工技术措施分析,提出通过调整盾构施工同步注浆液的配合比,以及对盾构机和同步注浆参数的调整实现沉降控制,可为今后的类似工程提供借鉴.     

近距离下穿既有隧道的盾构施工参数研究

采用数值模拟方法分析不同埋深的既有隧道下方土压力分布规律可知:既有隧道对其下方土压力的横向和深度影响范围均为隧道外直径的1.5倍,且沿横向分为3个区域,即接近既有隧道的逐步降低段、穿越时保持最低位和穿出的逐步增加段;既有隧道下方最小土压力与上覆土厚度呈负指数关系,与距离隧道底的间距呈对数关系。根据既有隧道下方土压力的分布规律,提出近距离下穿既有隧道的盾构施工参数设定应分为3个区,并给出各区长度和施工参数建议设定值的计算公式。结合某隧道近距离下穿运营中的既有隧道工程可知,施工参数的实测值与建议设定值吻合较好,且将既有隧道的竖向变形控制在5 mm内。     

新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术

北京地铁10号线国贸-双井站区间暗挖隧道施工下穿既有地铁1号线,既有线地铁结构的安全度已达临界状态,施工不能中断行车运营。为有效控制新线施工开挖引起的地层变化对既有结构位移和变形的影响,对既有线采用袖阀管注浆、WSS工法加固的措施,详细介绍新建10号线初支顶部与既有1号线初支仰拱零距离密贴、刚性支护紧贴1号线底板进行下部隧道施工的作业要点和技术措施,以确保施工安全和既有地铁的正常运营。实践证明,该工程首次采用密贴既有结构底板的形式穿越既有地铁隧道,对城市地下工程施工具有一定的指导意义。     

地铁隧道下穿既有铁路施工时的地基加固分析

地铁隧道在下穿既有铁路施工时,保证铁路运营安全是施工中的关键问题之一。通过建立FLAC三维数值模型,对南京地铁S8线某段盾构隧道下穿既有宁启铁路进行了计算分析,并根据计算结果建议对铁路路基采取地基注浆加固措施。对加固后的地基重新进行计算,同时制定了地基变形监测方案。监测结果表明,地铁隧道盾构施工时,影响地面沉降的因素由地基和施工参数共同作用组成。在地铁隧道下穿铁路施工时,对铁路地基进行的注浆预加固保护措施和盾构掘进过程中对施工参数进行的动态调整,保证了地铁隧道施工期间该铁路的运营安全。     

地铁盾构隧道下穿既有桥群桩基础保护方案研究

根据沈阳地铁十号线某盾构区间隧道近距离下穿既有桥梁群桩基础的工程实例,结合既有桥梁的结构形式、现场周边环境条件、工程位置地质条件、新建盾构隧道与既有桥桩位置关系以及现场作业空间及施工条件,综合确定适合本工程的扩大板基础托换方案,并通过理论分析及数值模拟计算,进一步研究扩大板基础托换方案的合理性。研究结果表明,在盾构正常施工条件下,通过扩大板基础托换的实施,可大幅减少盾构隧道施工期间既有桩基的绝对沉降及群桩之间的差异沉降,显著降低下部新建盾构隧道管片的弯矩,改善新建盾构管片的受力条件。